Devo pousar um Cessna 172 com ou sem um pouco de energia?

Esta é realmente uma pergunta para o seu instrutor: se você aprendeu ambos os métodos, ele deve ser capaz de explicar quando usar um pouco de poder e quando não.

Dito isto, tudo depende: há boas razões para pousar com e sem energia, dependendo da situação.

Um pouso normal com flaps completos em um 172 normalmente é feito sem energia. O Cessna 172S POH eu nem menciono poder nos procedimentos normais de pouso; dá uma velocidade no ar alvo.

Power -- REDUCE to idle after clearing obstacle

Por um pouso no campo soft , por outro lado, é normal ter um pouco de potência para tocar o mais suavemente possível e evitar afundar na superfície da pista. O Manual do Avião Voador da FAA diz no capítulo 8 :

Power is used throughout the [soft-field] level-off and touchdown to ensure touchdown at the slowest possible airspeed,

Finalmente, você também pode usar um pouco de energia se você pular na aterrissagem, estabilizar a aeronave e re-queimar (o comprimento da pista permitir). Mas isso é um pouco mais desafiador e os pilotos com menos tempo devem aplicar potência total e dar a volta.

Como um piloto 172, não consigo pensar em nenhum caso normal em que pousar com força seria uma boa idéia, já que qualquer potência estenderia a distância de pouso significativamente e estenderia a flutuação e a suspensão. Em uma aterrissagem normal, eu poderia aumentar a potência se a taxa de afundamento ficar muito alta, mas eu sempre a cortaria assim que atingisse o efeito do solo.

O acelerador é usado em aterrissagens de campo curto / suave que estão na borda do envelope de desempenho. Estes são feitos em baixa velocidade e alto arrasto, o acelerador é necessário para manter o avião acima da velocidade de estol e forçar o ar sobre as superfícies de controle da cauda para que você mantenha o controle. Você mantém o acelerador na tocha até chegar ao seu ponto de aterrissagem e, em seguida, você o fecha suavemente, e o avião pára na pista.

Assim, ao continuar seu treinamento, você deve praticar as duas técnicas, pois cada uma tem seu próprio propósito, e você deve continuar praticando ambas depois de obter sua licença. Apenas tenha em mente que a técnica de campo curto / soft tem muito menos espaço para erros, então tenha certeza que você sabe o que está fazendo!

Depende. Você não deve ter medo de usar qualquer configuração de energia necessária para manter um caminho de planeio adequado. Especialmente com flaps completos, quando você fica baixo e lento, você pode precisar de muita energia.

A resposta sobre os desembarques em Soft-Field e Short-Field é excelente, e chega ao ponto em que "depende".

Eu olhei em dois POHs.

O POH para um C172RG de 1981 não menciona se aterragens normais devem ser feitas "power-on" ou "power-off", o que para mim significa que é minha opção.

Para comparação, eu também olhei para o POH para um C152 de 1979, que diz: "Aproximações normais de pouso podem ser feitas com power-on ou power-off ..." No entanto, ele diz que "real touchdown deve ser feito com desligamento e nas rodas principais primeiro. "

Eu fui ensinado a sempre manter minha mão no acelerador durante as aterrissagens e usar conforme necessário.

Você está se referindo a uma abordagem de energia / sem energia, usando energia durante a queima, ou usando energia enquanto as rodas tocam o chão?

Algumas considerações (sem fornecer uma resposta real em pedra)

Na abordagem:

1) abordagens sem energia (comumente chamadas de "pouso por dead-stick" estão OK, mas se você acabar um pouco curto, é um mau momento para descobrir que seu motor parou durante a descida. No mínimo, dê a ele um pouco de poder periodicamente para confirmar que ainda está respondendo.

2) poder de corte em altitude e deslizando todo o caminho introduz muito resfriamento (menos calor de combustão e atrito dentro do motor combinado com maior fluxo de ar). A maioria (mas não todos) concorda que mudanças rápidas de temperatura reduzem a vida útil do motor.

3) a partir de uma perspectiva de velocidade, mantendo uma descida de cruzeiro de várias milhas fora você chegará mais rápido do que cortando o motor mais perto e sendo limitado por Vno, Vne ou RPM (que ainda estará alto em um avião de suporte fixo com o acelerador em marcha lenta em uma descida íngreme)

durante o flare e touchdown:

1) com mais abas e menos potência, seu ângulo de aproximação será mais acentuado. Com potência e configuração de flape mais baixa, o ângulo de aproximação superficial será mais tolerante para pilotos mais novos que ainda estão afinando seu flare e touchdown. Eu tive problemas para conseguir pouso realmente suave com flaps completos e sem energia, e descobri que com ajustes de flap mais baixos e um pouquinho de potência, eu ouvia os rolamentos girando antes de sentir o pouso. Isso pode ser útil para um aluno obter mais consciência espacial da altura da aeronave sobre a pista, e pode ser um bom trampolim para engraxar aterrissagens perfeitas em qualquer configuração.

2) é claro, mais abas e menos potência levam a um menor deslocamento de solo. Então não tenha uma abordagem de baixa qualidade e fique sem pista.

3) tenha em mente que sua configuração de pouso mudará dependendo da situação, e ser capaz de se ajustar à situação é muito importante. Mais de 30 flaps em ventos tempestuosos podem criar mais problemas do que a solução, e os pouso de popa com flaps completos também podem ser interessantes.

Fonte: proprietário c172, comercial / instrumento avaliado, piloto skydive (em c182 e outras células)