As abas alteram a curvatura do aerofólio da asa. Isso, por sua vez, altera o ângulo de ataque de levantamento zero, aumenta o potencial máximo de levantamento e, no caso de flaps de tipo caçador, a área da asa.
Aeronaves usam flaps tanto na decolagem quanto na aterrissagem, e na maioria das vezes elas são apenas parcialmente desviadas. A deflexão total é definida apenas na aproximação final para reduzir a velocidade de pouso o máximo possível.
Quando flaps de camber simples são usados, o aumento do arrasto é insignificante para pequenas deflexões (± 10 ° para um flap de 20%), e elas podem ser usadas tanto para a decolagem quanto para o pouso. Outros tipos de flaps são projetados para aumentar o arrasto (flap split, Zap flap) e devem ser usados somente para pouso. Se a velocidade de vôo permanecer constante, a deflexão da aba só alterará o arrasto induzido se redistribuir o levantamento sobre a envergadura da asa. Planadores modernos usam abas de camberes para dentro e flaperons (uma combinação de aileron e flap) do motor de popa e a alteração das configurações do flape não afetará o arrasto induzido.
Geralmente, o objetivo dos flaps é deslocar o arrasto aerodinâmico mínimo para o coeficiente de sustentação desejado $ c_L $. Os aerofólios laminares, em especial, apresentam um intervalo pronunciado de coeficientes de sustentação com baixo arrasto. O piloto deve tentar permanecer dentro dessa região de arrasto mínimo, e os flaps dão a ele os meios para conseguir isso. Veja abaixo um exemplo de um aerofólio em um número Reynolds de 1 Mio.
As abas para aumento de sustentação funcionam da mesma maneira, mas alteram muito mais a curvatura. Normalmente, eles precisam ser combinados com dispositivos de ponta (slats) que alteram a curvatura no nariz do aerofólio para desdobrar todo o seu potencial. Abaixo estão alguns exemplos de abas, em combinação com os dispositivos apropriados de ponta. Observe que o contorno sólido da aba de aves de capoeira é a posição de pouso, enquanto o contorno tracejado é a posição para a decolagem. $ \ delta $ é o acorde relativo da aba.
Junkers Junkers eram a melhor maneira de controlar grandes aeronave nos dias que antecederam o desenvolvimento de mecanismos de compensação de força mais elaborados, e os flaps Zap e split foram muito populares nos anos 1930. Eles ainda são usados em aeronaves menores hoje. A aba simples do Fowler é usada no C-130 , e os aviões usam flaps com ranhuras como os dos dois menores linhas da tabela acima.
Além de aumentar o arrasto, os flaps poderosos alteram o momento de inclinação da asa, deslocando o centro de elevação para trás, o que requer tamanho de cauda e poder de controle suficientes. Em aviões comerciais, a incidência da cauda horizontal completa pode ser ajustada para criar força descendente suficiente para contrariar o momento de lançamento. Observe na imagem do An-70 abaixo que o estabilizador tem uma ripa que opera na direção oposta àquela da asa.
