Durante a decolagem, por que acelerar para frente e depois levantar a mão do acelerador para apertar um botão, em vez de apertar o botão e, em seguida, estrangular?

Na verdade, ele faz apertar o botão antes de selecionar decolagem .

Muitas vezes ¹ o procedimento em jatos durante a decolagem é mover as alavancas de empuxo até a metade, aguardar o acionamento dos motores e só então selecionar TO / GA ou Flex thrust conforme desejado. No vídeo, o piloto alterna a exibição durante essa etapa intermediária. Portanto, os motores ainda não estão enrolados e a aeronave ainda está se movendo devagar. Muito tempo para parar se alguma coisa falhar.

Na verdade, mesmo quando se aproximando de v₁, a reação não precisa ser tão rápida . O cálculo de v₁ inclui 2 s de tempo de reação e a resposta correta é mais importante. Veja por exemplo em este vídeo de treinamento (é o A330, não o A380, mas o procedimento é o mesmo). A reação não é que rápida; eles apenas retardam o acelerador depois de verificar e chamar a falha ("fogo do motor").

¹ _{Antigamente, os motores podiam apagar se você adicionasse combustível muito rapidamente, mas isso não acontece mais agora, quando os motores são gerenciados pelo FADEC (computador com motor digital com autoridade total). ). Alguns fabricantes / companhias aéreas / pilotos mantêm o procedimento, provavelmente evitando aplicar potência total se um dos motores manifestar algum problema antecipadamente. Ou pelo menos o piloto em este vídeo faz isso.}

Isto é completamente normal em aeronaves como o A380, Boieing 777 etc. As mãos desligadas em V1 (Velocidade de reconhecimento de falha do motor) são perfeitamente adequadas em uma aeronave com vários motores.

As acelerações ainda se movem, mas a configuração de energia (EPR) está no computador e a configuração precisa dos mecanismos é automatizada. O Piloto Voando a aeronave ainda sentirá os aceleradores vibrando sob sua mão, mas é o acelerador automático fazendo isso, e não o engenheiro de vôo.

Se o empuxo automático estiver ativado, haverá 3 retentores - Subida, Máximo Contínuo / Flex e TOGA. Se o Autothrust não estiver ativado (a qualquer momento no vôo), as alavancas de empuxo funcionarão como os T / Ls de qualquer outra aeronave.

Durante a decolagem, os T / Ls são colocados em TOGA (Take Off / Go Around) se o piloto estiver realizando um T / O de potência máxima, ou em detenção Contínua Flex / Max se o piloto estiver fazendo um poder Flex PARA. Quando as alavancas estiverem em qualquer um desses detentores, o FADEC (controle de motor digital de autoridade total) dará à aeronave a potência máxima disponível para essa seleção (depende das condições do ambiente). Quando a aeronave atingir a altitude de Redução de Impulso, o piloto pode optar por mover as alavancas para trás até o detentor da Subida e, em seguida, obter a força de Subida. As alavancas permanecem nesse detentor até que o piloto reduza o empuxo para a marcha lenta durante a aterrissagem. Isto significa que o FADEC dará à aeronave qualquer poder que seja necessário para alcançar o que você está tentando fazer - subir a potência para a subida, ou qualquer impulso necessário para alcançar seu número cruzeiro de Mach, ou taxa de descida desejada ou o que for. p>

Se um motor falhar, as alavancas dos motores restantes serão movidas de volta para o detetor Flex / Max Contínuo, e a aeronave receberá energia Max Contínua. Se o piloto tiver que dar uma volta no destino, o piloto colocará as alavancas no detentor do TOGA e a aeronave terá toda a energia disponível.

Motores grandes, como os do A380 no vídeo, demoram para acelerar. O que o piloto no vídeo faz é aplicar uma pequena quantidade de energia para garantir o posicionamento correto e equilibrado dos motores. Isto evita uma aplicação desigual do impulso de decolagem, isto é, se um ou mais motores forem lentos para enrolar de um lado.

Este procedimento provavelmente será detalhado nos procedimentos operacionais padrão da companhia aérea. Na aeronave que voamos, avançamos para 1,15 EPR antes de selecionar o empuxo de decolagem.

Ele move a mão para iniciar seu cronômetro (o botão Chrono no Airbus), para manter o controle da quantidade de tempo que os motores permanecem no impulso de decolagem. Isso é importante para monitorar como, por exemplo, durante uma falha no motor, você pode precisar de energia para limpar o terreno e sua subida será mais lenta - você não quer danificar o (s) motor (es) restante (s) mantendo um alto nível de empuxo também longo.

Na RB211, temos um limite de 10 a 15 minutos, dependendo da variante da aeronave.

Ele não aperta o botão antes de mover as alavancas de empuxo para garantir o tempo máximo disponível no impulso de decolagem.