Que medidas extremas um piloto pode tomar para evitar condições climáticas extremas?

Qualquer pensamento do piloto é mais perigoso do que as medidas de prevenção?

Se você estivesse dirigindo a 100 mph em direção a uma parede que você achava ter 90% de chance de uma colisão frontal, ou poderia tentar virar o que tinha 50% de chance de arremessar você de um penhasco, qual você escolheria?

Qualquer decisão tomada pelo piloto será tomada com base em "Tomar essa ação é uma opção melhor do que não fazer isso".

O clima principal que provavelmente causaria isso seria níveis de gelo suficientemente altos para serem perigosos, ou turbulência tão severa que o piloto acredita que o avião estará "chateado" o suficiente para jogá-lo fora do envelope de desempenho. Uma combinação destes pode estar presente em uma tempestade severa.

    

Se você está falando sobre o AirAsia Crash , pode ter alguns equívocos.

Normalmente, o problema com uma tempestade não é "evitar" quando você está nela. O problema é manter a aeronave voando em uma configuração estável na presença de ventos violentos. Um vento poderoso o suficiente pode literalmente virar uma pequena aeronave de cabeça para baixo e para trás. Os grandes jatos são muito menos suscetíveis, mas ainda podem ser golpeados violentamente em uma tempestade. O piloto tem que reagir a esses problemas e continuar voando. Então, por exemplo, se os ventos te colocam em uma baia, você tem que reconhecer isso e fazer o que é necessário para manter o ar se movendo sobre as asas corretamente. Às vezes, as ações necessárias podem ser completamente não intuitivas ou diferentes do que é normal. Por exemplo, se você estiver de cabeça para baixo, alguns dos controles funcionam em sentido inverso. Se você não sabe, ou não é praticado em voar de cabeça para baixo, fazer esse ajuste pode ser difícil.

Um grande problema em tais circunstâncias é que em uma tempestade você pode não ser capaz de ver o horizonte, então você não tem referência visual para estabilidade horizontal. Além disso, o horizonte artificial, o instrumento que lhe diz sua atitude, tem um atraso, então o que você está vendo no instrumento foi a situação de 1 ou 2 segundos atrás, enquanto sua situação atual pode ter mudado. Em um giro ou outra condição de voo em rápida mutação, o horizonte artificial estará oscilando descontroladamente e imprevisível e é menos útil do que o normal para determinar qual é a verdadeira atitude da aeronave. Em condições não visíveis, isso pode levar à desorientação.

No caso do vôo da AirAsia, a tempestade poderia estar colocando-os em uma baia e as reações da tripulação não foram vigorosas o suficiente para corrigi-lo. A menos que detalhes sejam liberados sobre suas entradas de controle e outros dados, não temos como saber. Além disso, eles podem ter acabado de tomar as ações erradas. Por exemplo, se você estiver na cabine normal, empurre o manche para a frente para abaixar o nariz, mas se você estiver com o nariz para cima e de cabeça para baixo, então você tem que puxar o manche para trás para abaixar o nariz. . Como você não pode ver, pode ser difícil saber se você está de cabeça para baixo ou não.

Além disso, às vezes um piloto entra em pânico se estiver perdendo altitude rapidamente e puxar o bastão para trás, uma reação fatal. Estar dentro de uma tempestade pode ser muito assustador, mesmo para pilotos experientes em voar neles (como pilotos de medições), então o pânico é uma possibilidade real. Uma vez que uma pessoa entra em pânico, seu treinamento vai direto pela janela e eles podem fazer coisas muito ilógicas. Eu já estive em uma aeronave com um CFI de alta hora que entrou em pânico e ele fez algumas coisas malucas.

    

Realisticamente eu só consigo pensar em um: rebaixamento na aproximação final. Em rebentamento, a aeronave em sucessão relativamente rápida encontra vento de proa, a favor do vento e a favor do vento. O aumento do vento de proa causa aumento na velocidade do ar, mas perda de energia cinética devido ao aumento do arrasto. Então, o downwind simplesmente causa perda de altitude e, finalmente, a mudança do vento de proa para o vento de cauda causa perda de velocidade que pode ser facilmente grande o suficiente para parar o avião.

Se este fenômeno perigoso for encontrado em baixa altitude (ele também ocorre em baixa altitude, também), o piloto deve pilotar a aeronave na borda da tenda para preservar a maior altura possível e esperar que os motores consigam fazer para a energia perdida antes que ele acabe. É a razão pela qual a Airbus introduziu o alpha-limit no A320 e a proteção alfa já antes. O limite alfa limita o ângulo de ataque para um pouco abaixo da parada quando a barra lateral é movida totalmente para trás e a proteção alfa define a potência máxima quando um ângulo de ataque ligeiramente menor é excedido.

Eu suponho que isso não é o que você quis dizer. Não, não consigo pensar em nada em alta altitude que possa exigir uma manobra tão agressiva. Em altitude, você pode ver o tempo se desenvolvendo à frente por alguns minutos (com os olhos ou com o radar meteorológico) e evitá-lo usando manobras normais, ou você consegue uma inesperada turbulência do ar e simplesmente reage a ele. E é muito provável que a turbulência do ar limpo faça com que o avião perca altitude, centenas de metros, raramente até alguns milhares de metros, mas não o ganham.