Concordo, o malaio MH132 foi um não-evento. Se os pilotos tivessem alguma preocupação com a pequena variação em seu roteiro, eles deveriam tê-lo mencionado antes de carregá-lo no Sistema de Gerenciamento de Voo (FMS).
Atualmente estou voando em B777 de longa distância para uma grande companhia aérea. Eu não posso falar pelos outros, mas na companhia aérea que trabalho para fazemos muitas "checagens brutas de erros" . Alguns são feitos no planejamento de vôo, alguns durante o carregamento do FMC, e alguns são feitos durante o vôo.
Ainda na área de planejamento de vôo , o Capitão e o Primeiro Oficial analisarão o percurso total em relação ao vento, temperatura, turbulência, atividade vulcânica, etc. Geralmente é feita uma chamada para o despachante que gerou o Plano de Voo Operacional (OFP) para discutir o roteamento, os níveis esperados de turbulência e as reservas de combustível. Cerca de 20% do tempo que o capitão solicitar uma pequena mudança no roteiro ou combustível adicional será adicionado. Um novo OFP é então gerado e será designado "Release 2".
Tanto a rota do plano de voo como a rota do plano de voo da ICAO são impressas na OFP e comparamos as duas. Eu nunca encontrei um erro nos 17 anos que tenho feito isso, mas ainda fazemos isso todas as vezes.
Uma vez que o capitão, FO e aumentam pilotos todos concordam, o OFP é oficialmente aceito e nos dirigimos para a aeronave. (até 4 pilotos em voos Ultra Long Haul)
Quando chegamos à aeronave , executamos as verificações básicas de pré-voo e, em seguida, o plano de voo é baixado para o FMS usando o sistema de datalink digital Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS). A pista de decolagem e o SID também são carregados neste momento.
Antes de "ativar" e "executar" o roteamento, o Monitoramento do Piloto (PM) lê todo o roteiro do FMC e o Vôo Piloto (PF) o compara ao OFP.
Após o carregamento dos dados de decolagem da pista, verificamos a página "Legs" do FMC para uma sequência lógica de pernas. Geralmente, apenas verificamos se não há inversões de curso nas várias pernas da rota. Se houver algum waypoint definido pelo usuário (waypoints lat / long), realizamos checagens de rumo e distância do FMC contra o OFP. Isso é feito com o título Heading Reference alterado para TRUE, em vez de Magnetic, para números mais precisos. Essas verificações de rumo e distância não são feitas para waypoints "nomeados", apenas para waypoints Lat / Long.
Os dados do vento são então solicitados e, em seguida, carregados via ACARS.
Em seguida, é feita uma verificação da distância do CVP em comparação com a distância da OFP e a distância da Rota do Grande Círculo. A distância do FMC é quase sempre algo entre a distância da OFP e a distância do GCR. Essa verificação é uma maneira certa de detectar um erro de entrada de roteamento.
Finalmente, uma verificação do FMC e do OFP previu o combustível sobre o destino. Se houver uma grande diferença, significa que o roteamento ou os ventos foram inseridos incorretamente.
Uma vez no ar , existem mais verificações:
Antigamente, antes do GPS, checávamos a precisão do Sistema de Navegação Inercial (INS) quando nos aproximamos da costa para qualquer voo sobre a água. Isso geralmente era feito usando uma correção VOR / DME.
Uma vez no ar, verificamos novamente o rumo e a distância à medida que nos aproximamos de cada waypoint definido pelo usuário (waypoint Lat / Long). Depois de ultrapassar o waypoint em cerca de 5 minutos, plotamos nosso Lat / Long atual em um gráfico de plotagem para garantir que ainda estamos no caminho certo.