O que acontece se um avião se separar de uma instalação de manutenção?

Existem muitas possibilidades para lidar com uma aeronave avariada, dependendo da localização e da extensão do dano.

Primeiro, para responder à pergunta sobre mecânica: as companhias aéreas não mantêm mecânicas em todos os aeroportos para onde voam. Se o aeroporto é um destino de um voo, ele é escolhido de tal forma que está equipado para atender o tipo de aeronave que irá voar para lá. Os reparos são feitos localmente no aeroporto: afinal, um Boeing 757 da Airline X é como outro Boeing 757 da companhia aérea Y, do ponto de vista da manutenção.

Agora, isso pode não ser verdade se a companhia aérea estiver voando para um local remoto ou um país não tão desenvolvido. IIRC uma resposta de um capitão aposentado 747 neste site afirma que o engenheiro de vôo também é um mecânico qualificado e eles carregam ferramentas no porão de carga para lidar com reparos simples. Não tenho certeza se essa prática ainda está em uso hoje.

Se o reparo não puder ser concluído no aeroporto, geralmente é um desvio, um pouso de emergência ou um dano incomum. Existem duas opções: ou reparar a aeronave no local de volta ao status de serviço, ou consertá-la temporariamente para que possa voar para um local onde seja realizada uma melhor manutenção.

A companhia aérea pode usar qualquer meio para transportar o equipamento necessário. No entanto, uma aeronave aterrada é um ativo que não gera lucro, e a maneira mais rápida de transportar o equipamento é voar. A companhia aérea pode voar com engenheiros e ferramentas do hub principal usando seus próprios aviões ou pode fretar um voo de carga.

Se o dano for realmente sério, o fabricante da aeronave tem uma equipe de resposta a emergências que vão a qualquer lugar do mundo para consertar uma aeronave. A equipe está de plantão 24 horas por dia, sete dias por semana. Os membros da equipe são mecânicos muito experientes que trabalharam na linha de montagem e podem reparar quase todos os danos.

Eu fiz isso tanto no mundo militar quanto no civil. Nas principais companhias aéreas, é muito raro você voar em um local sem mecânicos. Dito isso, há circunstâncias estranhas, como apontado em outras respostas. Nesses casos, fazemos o melhor possível para coordenar com os pilotos para ter uma boa ideia do problema.

Normalmente, os técnicos do Centro de Operações de Manutenção tentam encontrar um mecânico local ou até mesmo alguém de outra companhia aérea para fazê-lo funcionar. De um modo geral, se o problema fosse assim tão simples, os pilotos provavelmente não precisariam desviar de qualquer maneira. Outras companhias aéreas não se importam de ajudar com peças, mas a tripulação é outra história. Existem problemas de contrato de trabalho, problemas de folha de pagamento, etc ... Ele fica complicado rapidamente. Normalmente, quando eles ligam para a Mothership e decidem trazer alguns mecânicos para consertá-la.

De lá, debatemos os cenários mais prováveis e também os mais estranhos. Nós tentamos trazer tudo, incluindo a pia da cozinha. Pela experiência, não importa o quão fácil você pensou que estava ao telefone, e não importa o que você traga, há uma chave de macaco garantida à espreita no meio. Afinal, se isso fosse apenas um problema comum, o avião já teria saído do chão.

Normalmente, enviamos para o avião por outros voos comerciais ou dirigimos para o local. A maioria dos rapazes prefere dirigir, porque normalmente estamos em horas extras na maior parte da viagem ... É melhor dirigir 8 horas no OT também ...

Quando chegamos, a bagunça em que estamos rapidamente se torna aparente. Costumamos fazer uma bainha e ficar boquiabertos com o que deu errado. Então percebemos que nada do que estamos vendo é o que nos foi dito pelo telefone. Em seguida, chamamos a Mothership e explicamos que precisamos de algum equipamento estranho. Torna-se então trabalho do MOC para nos trazer esse equipamento de alguma forma ou de alguma forma. Ainda no OT, voltamos para o hotel e esperamos pelo telefonema que nossas coisas estão a caminho.

Mudei os motores com guindastes de arranha-céus, executei cabos de arame com dois terminais, um parafuso, uma porca e um pedaço de fita, e fiz ajustes no equipamento "não ajustável" para tirar um avião do chão e em um melhor localização. Às vezes você tem que ser criativo, mas criterioso no processo de reparo.

Normalmente, depois de dias de falta de sono e de superexposição a frio, calor e / ou outros elementos intoleráveis, nós pegamos o avião e vamos para casa. Após a nossa chegada, preenchemos a documentação da nossa viagem, somos sumariamente regateados até à morte por balcões que não têm ideia do que acabámos de fazer e descobrimos que as 47 horas de OT que cobravam a empresa foram reduzidas para cerca de 12 horas. mais alguns recibos negados. No final, você empata, vai para casa, mente para a esposa por que há uma taxa de US $ 2000 para "The Dollhouse" no cartão de crédito e vai para a cama. Mais tarde naquela noite, você é chamado para ir em outra viagem e o ciclo continua.

Depende da extensão do problema, da disponibilidade de pessoal mecânico e, claro, da disponibilidade local de peças sobressalentes. Sobre voar em peças e pessoal, pode não ser nada fácil, dependendo da localização do aeroporto e da distância do fabricante e / ou da localização da companhia aérea: Como exemplo típico, há muitos anos atrás um Alitalia 747 tinha um problema de motor substancial que fez com que os pilotos pousassem em Canberra, Austrália, em vez de Melbourne. Tendo encontrado e verificado a extensão do problema, a Alitalia decidiu adotar a opção mais rápida e relativamente menos dispendiosa: um novo motor foi afixado na asa de um outro 747, que voou vazio de Roma (Itália) para Canberra. Aqui o motor defeituoso foi retirado da nave aterrada e o novo foi instalado. O tempo total de reparo foi de cerca de 4 dias, o que significa que o tempo de inatividade do 747 foi comparativamente muito pequeno e a perda financeira para a empresa foi a mínima possível.

Eu estava voando em um pulo noturno do NAS Cecil Field, perto de Jacksonville, Flórida. Naquela época, era o lar dos Sidewinders of VA-86. Eu estava indo para o sul e Tampa estava na minha ala direita quando o aviso hidráulico veio. Eu estava em um A7-E que tinha 3 sistemas hidráulicos. Se você perder uma, a aeronave ainda voou bem, mas os procedimentos de emergência ditaram a terra do piloto o mais rápido possível. Eu declarei uma emergência e verifiquei se poderia obter combustível e começar a trabalhar no MacDill AFB. Aterrissei lá e o esquadrão destacou uma equipe de manutenção para o aeroporto para consertar o sistema hidráulico. Demorou alguns dias para reparar e foi devolvido depois disso.

Uma coisa a ser considerada é a disposição da empresa em consertar o avião quebrado devido a considerações de custo.

No final dos anos 80 ou início dos anos 90, um certo porta-aviões asiático teve uma greve terrestre em um de seus motores de popa (747) em Manila. Este motor não era utilizável e, em vez de transportar um motor (esta companhia aérea tinha 747 cargueiros e estava sediada na Ásia), eles decidiram transportar o avião para fora. Uma balsa de motor três em um 747 não é realmente tão ruim especialmente porque era só algumas horas atrás para a base mas algumas companhias aéreas permitiram tripulações que treinaram especificamente especificamente para balsas de 3-motor para executar o vôo. Algumas companhias aéreas chegam até a pagar as tripulações da Boeing para transportar essas aeronaves. Bem, para encurtar uma longa história eles saíram da pista durante a corrida de decolagem e o pobre avião ficou preso na lama. Esta companhia aérea estava passando por um mau momento com um acidente de fuselagem larga quase a cada dois anos.

Outro cenário é uma companhia aérea de um país do Oriente Médio que está sob um embargo comercial há muito tempo .... ah, tudo bem Iran Air. De qualquer forma, essa companhia aérea "nunca" aterraria a aeronave fora da base. Eu aposto que, mesmo que o motor caísse, eles prefeririam levar a aeronave para casa, em vez de pagar pela engenharia fora da base, que é "muito" cara. Se você trabalha em um aeroporto que lida com esta companhia aérea, você notará que eles normalmente têm seus próprios engenheiros de terra. Isso ocorre porque um engenheiro contratado pode ser obrigado a denunciar uma aeronave insegura às autoridades.

De volta às peças. Muitas empresas aéreas mantêm acordos recíprocos com outras companhias aéreas. Por exemplo, a Lufthansa e Cingapura (como exemplo) provavelmente elaborariam um acordo em que se a SQ precisasse de um pneu em Frankfurt, a LH emprestaria uma para elas e vice-versa em Cingapura. No retorno, o pneu seria acompanhado de documentação indicando quantos pousos o pneu fez e LH cobraria o QS de acordo. Você ficaria surpreso que até inimigos jurados ajudarão uns aos outros como você nunca sabe quando vai precisar de ajuda! A única exceção é se o seu próprio estoque estiver baixo, então eles podem não ser capazes de liberar, porque eles precisam estar preparados caso o seu próprio avião quebre.

Aeronaves que fazem muito vôo ad-hoc levarão um kit de vôo e engenheiro a bordo. Coisas como filtros, pneus, óleos e outras coisas que geralmente causam problemas nesse tipo são normalmente realizadas. Essas coisas geralmente levam você para casa, mesmo que isso não cure o problema. Por exemplo, um componente como uma bomba pode estar com defeito e a aeronave MEL (lista mínima de eqpt) pode indicar que a bomba deve ser removida. Bem, você provavelmente não vai ter a bomba no kit de peças de reposição, mas você pode ter uma placa de vedação e vedações, então se você remover a bomba e esvaziar o orifício da unidade, então seria bom ir de volta à base pelo menos! >

Finalmente, muito depende da cultura da companhia aérea e da atitude em relação à regulamentação. Um piloto de um país nunca pilotaria um avião que seu colega de outro levaria alegremente para o céu. Todos nós reclamamos sobre os regulamentos, mas no final do dia eu preferia estar atrasado do que morto.