Já vimos os últimos experimentos significativos na configuração de aviões a jato?

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Já vimos os últimos experimentos significativos na configuração de aviões a jato?

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Na década de 1940, os aviões de passageiros haviam se acomodado na forma que dominava a indústria desde então: um monoplano, com motores montados nas asas, uma fuselagem única cilíndrica e um tailplane.

O 707 define o modelo para aviões a jato: asas baixas e motores montados em pilões.

Fonte: Wikipedia

Além dos poucos e menores modelos que colocam seus motores na parte traseira da fuselagem, quase não há modelos atualmente em produção que adotam um modelo diferente (na verdade, o único que eu tenho conhecimento é o Antonov An. -148).

Não há mais tri-jets. Não há mais experimentos radicais como Concorde no horizonte, não importa em produção. Não há propostas sérias para formas ou configurações significativamente diferentes.

A única escolha significativa de configuração para aviões de médio a grande porte parece ser dois motores ou quatro.

Desde que o 707 lançou seus motores sob a asa em postes na década de 1950, o único desenvolvimento significativo que eu posso pensar é a adoção de winglets na década de 1980.

Você pode considerar o hump do 747 e os decks gêmeos do A380 como variações significativas, mas ainda são apenas variações do tema, e não configurações fundamentalmente diferentes.

Supondo que os motores a jato permaneçam viáveis em 40 anos, os aviões de 2058 ainda parecerão fundamentalmente com os 707s?

Se você acha que essa pergunta parece muito aberta à mera especulação, deixe-me perguntar de outra forma: existe uma razão fundamental para a configuração da fuselagem cilíndrica / traseira montada no motor / pilone? não mostra sinais de estar sendo substituído por alternativas?

Ou, por que os enormes avanços (por exemplo) nos materiais e na aerodinâmica fizeram tão pouca diferença na forma fundamental dos aviões?

aircraft-design airliner

por Daniele Procida 26.06.2016 / 01:34

2 respostas

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Com os preços atuais do combustível: Sim, chegamos a um design maduro que não mudará muito. Tendências recentes, como o aumento da taxa de proporção e a taxa de desvio do motor, continuarão, mas o acordo geral permanecerá inalterado.

Veja o que aconteceu nos primeiros 50 anos das operações das companhias aéreas e quanto mudou depois disso em relação às configurações das aeronaves:

Se os preços do combustível subirem para 200 dólares por galão ou mais, espere aviões de passageiros mais lentos com menos varredura, proporção de aspecto muito maior e provavelmente até mesmo asas reforçadas. Para habilitar o apoio das asas será montado no topo da fuselagem, como no Hurel-Dubois HD.31 .

Conceito de congelamento do Boeing SUGAR . Observe o terceiro motor na parte traseira que injeta a camada limite da fuselagem, reduzindo assim a separação e a força de arrasto.

Enquanto você pode ler sobre mais duas novas diretrizes de design, um avião supersônico e o corpo de asa mesclado ( BWB ), estou bastante cético quanto a qualquer um deles ser adotado no futuro.

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Há muito desejo de impulsionar a aviação. Desde que o Concorde foi aposentado, houve um desejo de buscar uma aeronave supersônica de segunda geração. Os problemas para lançar algo, você vai gastar bilhões de dólares. Como você recupera esses dinheiros para evitar outro momento do Concorde de criar algo fantástico que não tem esperança de quebrar mesmo.

Um exemplo seria o Boeing Sonic Cruiser . Este foi um avião a jato de conceito com uma configuração delta wing-canard. Ele ofereceu um ligeiro aumento na velocidade, uma casca de fibra de carbono com motores eficientes em termos de combustível. A maioria das companhias aéreas favoreceu custos operacionais mais baixos com um aumento marginal na velocidade, então a Boeing adotou um design mais lento que se tornou o Boeing 787 Dreamliner . A Boeing também tem outras idéias supersônicas em jogo.

Por quase vinte anos, a EADS - empresa controladora da Airbus anunciou que estava pensando em trabalhar com empresas japonesas para desenvolver um substituto maior e mais rápido para a Concorde. O conceito é um avião que transporta 300 passageiros a mach 2 com um preço por bilhete comparável às velocidades subsônicas de vôo. Eu não tenho ouvido muito ultimamente sobre o conceito.

A Lockheed gostaria de voltar à aviação comercial e vem trabalhando com Supersonic Aerospace International em um Tranquilo Transporte Supersônico . Este avião acomodaria 12 passageiros, passaria a Mach 1.6 e criaria um estrondo sónico de apenas 1% da potência gerada pelo Concorde.

A Boom Technology é uma empresa iniciante americana projetando um transporte supersônico de 55 passageiros com capacidade para Mach 2.2 (1.300 kn; 2.300 km / h), com 4.500 nmi (8.300 km) de alcance, a ser lançado em 2023, denominado Overture. A TBoom espera abastecer a Overture com três turbofans de derivação moderada sem pós-combustão, ao contrário da Rolls-Royce / Snecma Olympus da Concorde. A questão é encontrar um mecanismo eficiente não militar.

Se você pesquisar alguns conceitos apenas no horizonte, encontrará muitas ideias e conceitos excelentes. É apenas uma questão de descobrir um mercado para recuperar os custos de desenvolvimento.