Nos EUA, existem dois tipos de "PIC" que podem ser registrados & pode ser interessante relatar - como para uma entrevista, talvez.
O mais comum quando se inicia é o "manipulador exclusivo dos controles" - e a Parte 61 da FAR ( 61.51 .e.1.i) define isso. Isso inclui essencialmente o "manipulador exclusivo do piloto automático", de modo que o piloto designado como PF - piloto pilotando - pode registrar seu tempo como PF como PIC, mesmo que o piloto automático esteja envolvido & está dirigindo os controles. No início, o tempo que você gastou "pilotando o avião" é interessante - você conhece e decolou, pousou, usou a automação e assim por diante. (Os padrões de registro não permitem distinguir entre 10 minutos de vôo manual e uma hora no piloto automático, contra todo o tempo sendo feito a mão. Não é um sistema perfeito.)
De maior interesse quando a entrevista para trabalhos que exigem significativamente mais experiência é PIC, conforme definido na parte 1 da FAR ( 1.1 , definição de "Piloto no Comando"), que equivale a essencialmente "quem assinou a aeronave e é responsável pelo vôo em geral?" As companhias aéreas que estão pensando em contratar você estão interessadas nesse tipo de tempo PIC, porque querem saber que alguém lhe confiou a aeronave cara por horas suficientes (normalmente mais de 1.000) que você provou ser um bom piloto EM COMANDO não apenas os controles, mas o vôo geral.
Uma pessoa com quem conversei que entrevistou companhias aéreas (como entrevistadora) disse que, quando olhava um diário de bordo e via todas as outras pernas registradas como PIC, sabia que esse piloto era essencialmente o copiloto, o segundo comando do vôo, voando a cada outra perna, mas ainda responsável para o outro piloto, que assinou para a aeronave & ia responder por isso se as coisas dessem errado. Então, no ponto em que o diário de bordo começou a mostrar todas as pernas como PIC, foi quando este piloto se tornou o PIC designado, de acordo com a definição da Parte 1, e cada perna era sua responsabilidade, independentemente de quem fosse PF e PM. Esse é o ponto em que as horas eram "interessantes" para fins de contratação.
Em algum momento da carreira, a capacidade de manipular os controles começa a se tornar um dado, e o que distingue os pilotos que você deseja contratar daqueles que você não faz se torna fatores como julgamento ou tomada de decisão. Independentemente de quem está voando a perna, alguém tem que ser a autoridade final em decisões como, precisamos enviar mais gás? Este aeroporto é aceitável (não apenas legal, mas sábio) como um suplente? Quanto tempo estamos dispostos a segurar antes de puntuarmos no Plano A e desviarmos para o suplente? Todos os tipos de coisas assim. E o capitão é a autoridade final em tudo isso, tanto nas pernas do Primeiro Oficial, quanto nas próprias pernas. (O que não quer dizer que ele não solicite informações - ele certamente deveria - mas a decisão final é dele.) Essas são as decisões que ocorrem durante o PIC da Parte 1 da FAR, que pode ou não ser seu a fazer durante Parte 61 PIC. Assim, as diferentes formas de contar e relatar o tempo de voo de uma pessoa.
Discussão relacionada da Parte 1 e da Parte 61 do tempo do PIC e seu registro.