A APU pode fornecer impulso de emergência?

Uma APU não possui o componente crítico que produz impulso, um bico propulsor .

A propelling nozzle converts a gas turbine or gas generator into a jet engine.

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Most modern passenger and military aircraft are powered by gas turbine engines, which are also called jet engines. There are several different types of gas turbine engines, but all turbine engines have some parts in common. All gas turbine engines have a nozzle to produce thrust, to conduct the exhaust gases back to the free stream, and to set the mass flow rate through the engine. The nozzle sits downstream of the power turbine. (NASA)

Seria suficiente continuar pilotando um avião se os motores principais saíssem?

Seria, no sentido de que forneceria energia elétrica e pneumática para os diferentes sistemas de aeronave, mas sem empuxo. Ou aviões teriam sido construídos apenas com algumas dessas minúsculas APUs. :)

Outra alternativa para sistemas de backup sistemas quando a aeronave é a Ram Air Turbine .

O comentário do RE sobre turboélices com algum empuxo de escape, eles também têm bicos, o que ainda falta a um APU. ( NASA )

Before entering the nozzle (...) the exhaust velocity of the core is low and contributes little thrust because most of the energy of the core exhaust has gone into turning the drive shaft.

A quantidade de empuxo disponível a partir de uma APU seria minúscula, pois é projetada para impulsionar vários sistemas de aeronaves e, ao adicionar um sistema de bicos voltado para propulsão, reduziria a potência disponível para realizar o trabalho pretendido.

Mesmo se uma APU fosse adaptada para propulsão, provavelmente não seria suficiente para ter um papel significativo. Embora a potência e o empuxo sejam termos diferentes que não têm uma conversão simples, podemos fazer algumas comparações para mostrar como uma APU com menos potência seria

Um Airbus 350 tem um par de motores a jato que se combinam para produzir cerca de 195,00 lb-ft de torque. Esta mesma aeronave tem uma APU que pode produzir até 1700 cavalos equivalentes.

O Airbus 400 tem 4 turboélices que se combinam para produzir 45.000 HP e tem um peso máximo de decolagem equivalente a metade do peso do A300.

Embora eu não seja de forma alguma um engenheiro aeronáutico; e essas comparações são da ordem de maçãs e laranjas, não acho que seja compreensível dizer que "isso não está acontecendo" para uma APU que fornece propulsão.

Não só, mas a APU pode ajudar a impulsionar assumindo o dever de fornecer o ar sangrado dos motores principais.

Praticamente falando, as APUs não são suficientemente poderosas para fornecer o impulso necessário para manter o vôo nivelado. É uma questão de poder (assim como ter esse poder efetivamente convertido em empuxo). A APU é projetada para fornecer ar de purga elétrica (para controle ambiental e para ligar outros motores) e, em alguns casos, pode executar outros acessórios.

Pode ser possível ter mais potência disponível para o (s) motor (es) principal (ais) se a APU for usada para ar elétrico, sangria, etc. Normalmente isso não é feito na maioria das aeronaves.

O avião de carga Antonov An-26B (produzido na União Soviética) tem uma APU combinada Tumansky RU19A-300 e um motor a jato montado na asa atrás do motor principal direito. Esta unidade fornece empuxo adicional de até 800 kg para melhorar a decolagem e a segurança em caso de falha do motor.

Estas informações são do relatório de investigação de acidentes da aeronave polonesa An-26B SP-FDO em Tallinn, Estônia em 18 de março de 2010. Durante o vôo de Helsinque para Tallinn, 9,5 NM de Tallinn, o motor esquerdo falhou e a APU fornecedora de empuxo não pôde ser acionada. A aeronave não estava configurada para aterrissar, voou sobre a pista e fez aterrissagem no lago Ülemiste coberto de neve e gelo (principal fonte de água potável).