Falta de pino de cisalhamento para a barra de reboque / trem de pouso dianteiro

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Sentado na pista prestes a decolar, e o capitão vem pelo intercomunicador dizendo que precisamos voltar ao portão.

A partir do anúncio rápido, parecia que ele disse que encontrou um "pino de cisalhamento" no portão, ou com a barra de reboque, e precisávamos de manutenção para inspecionar o trem de pouso dianteiro.

A aeronave é um A321.

Eu não posso imaginar o pino de cisalhamento era uma parte do trem de pouso físico, mas era provavelmente parte da barra de reboque em si? Eu encontrei o manual para a barra de reboque do a320 que mostra o pino de cisalhamento no diagrama na página # 11 do PDF, item # 6 , dentro da própria montagem da barra.

Por que nossa aeronave precisaria retornar ao portão para inspeção, não precisariam inspecionar a barra de reboque? Isso diz com o puxão, não é?

    
por Matt Clark 21.05.2018 / 04:39

2 respostas

O capitão acabaria de repetir ou parafrasear qualquer controle de manutenção que lhe dissesse. Se um empurrão for feito com a tesoura da roda do nariz conectada, é fundamental que o motorista do rebocador respeite os limites do ângulo de direção da roda do nariz para evitar que os atuadores da direção sejam colocados no solo e pressionem as peças.

Embora o pino de cisalhamento proteja (esperançosamente) dos danos maiores, ele ainda coloca cargas significativas na tesoura e no sistema de direção da roda do nariz, além do que esses componentes normalmente veriam. Se acharem que o pino de cisalhamento da barra de reboque está danificado ou solto ou cisalhado completamente (embora isso deva ser óbvio enquanto conectado), a Manutenção terá que assumir que houve um evento de excedência do ângulo de direção e provavelmente haverá necessidade de manutenção inspecione o sistema de direção, daí o retorno ao portão.

Meu palpite é que quando o rebocador voltou para o portão, alguém notou que o pino estava deformado, ou alguma outra anormalidade, e eles trouxeram o avião de volta para a inspeção para que fosse seguro.

    
21.05.2018 / 06:49

Vou dar-lhe um pequeno conselho de manutenção de um mecânico que lida com coisas como esta há 20 anos:

Regra n º 1: Nunca, nunca tome as palavras do piloto pelo valor nominal. Isso não é um truque contra os pilotos, mas eles não falam a mesma língua que nós. Eles não são ensinados a solucionar problemas, investigar ou fazer qualquer coisa remotamente próxima de ajudá-lo a consertar o avião. Se eles dizem "shear pin" é tão valioso quanto eles dizendo "parafuso mágico". Eu não quero dizer que soar desagradável, mas se você seguiu as recomendações das tripulações de voo sobre como consertar o problema, o avião iria apenas sentar para sempre. Seu treinamento e nosso treinamento simplesmente não são iguais.

Regra 2: Você é o médico, o piloto e seu avião são o paciente. Isso cai um pouco de acordo com a Regra nº 1. Quando um paciente chega e diz que algo está errado com sua perna, isso é tudo que um médico recebe. Esse é o nível em que você deve mantê-lo. Pergunte a qualquer médico e eles quase concordarão que ter um paciente diagnosticado não é uma boa ideia. Eles são completamente incapazes? Não. No entanto, sua profundidade de conhecimento e acesso à informação é simplesmente longe de ser tão grande quanto a nossa. Não permita que eles levem você para a terra dos outliers.

Regra # 3: Navalha de Occam: A explicação mais simples é muitas vezes a melhor explicação. Isso é ... talvez uma válvula de trem de aterrissagem do nariz esteja presa e a tripulação, não sabendo nada sobre o mundo da manutenção da aviação, declarou-a como um pino de cisalhamento. A válvula está provavelmente presa devido a falha mecânica ou alguém deixou o pino de BLOQUEIO instalado durante a manutenção. Mais uma vez, consulte as regras 1 e 2.

Regra # 4: Uma tripulação de voo que chora lobo está realmente certa de vez em quando. Isto parece contraditório com as regras 1 & 2 mas não é. Você vê isso às vezes com um membro da tripulação de vôo que constantemente está incorreto sobre alguma coisa. Você vê o seu número de identificação, lembre-se e, em seguida, pense "Ah, sim ... Esse é o cara que deveria estar dirigindo um ônibus, não um avião". Como resultado, você acabou de assiná-lo. Esta é uma falha fundamental, como a de um médico com um paciente hipocondríaco ... você deve sempre investigar com base na maior cautela.

Regra # 5: Não deixe ninguém te empurrar para um diagnóstico ou um ETIC. Se o avião está parado há 25 anos e com raízes crescentes por causa do seu tempo de reparo estimado, então que seja. Por todos os meios, faça tudo o que puder para levantar o avião de maneira segura, mas não faça curvas para deixar o líder ou o gerente felizes. Eles podem ir para o inferno. Apenas investigue e faça o que for necessário.

Regra # 6: Se você não acredita nas Regras 1 e 2, converse com um piloto sobre como as tripulações de vôo entram no plano de voo para o FMS. Você logo descobrirá que não sabe nada sobre isso e eles sabem tudo sobre isso. Em seguida, mostre a eles o sistema esquemático do sistema FMS e você verá seus olhos ficarem confusos com o que isso significa enquanto você olha confiantemente à frente. Nós apenas não falamos a mesma língua, PERIOD.

    
21.05.2018 / 06:09