O que impede que aeronaves GA certificadas sejam acessíveis?

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Um sonho meu pessoal é ter uma nova aeronave, mas os custos para aeronaves GA certificadas são ultrajantes. Um novo Cessna 172, considerado uma aeronave de nível básico, pode chegar a mais de $ 250.000 novos. O Icon A5, um esporte leve de nível básico, é vendido por aproximadamente $ 190.000 para o modelo básico .

Não descontando o processo de engenharia ou ferramental necessário, mas o que realmente mantém o preço dessas aeronaves tão alto? É possível que uma empresa leve uma aeronave ao mercado comparável à A5 abaixo da marca de $ 100.000? Acho difícil imaginar que uma empresa não pudesse pegar uma aeronave como a SeaRey, certificá-la e tirá-la por um preço razoável.

Portanto, a questão é: quais são os fatores que tornam as aeronaves GA certificadas tão caras, especialmente para empresas estabelecidas como Cessna, Piper ou outras? A mera presença de uma certificação FAA exige um preço premium?

    
por Ron Beyer 04.02.2016 / 04:24

1 resposta

O baixo volume, a alta responsabilidade e a sobrecarga da certificação contribuem para o alto preço das novas aeronaves de fábrica.

Certificação

O processo para projetar, construir e testar uma aeronave para receber um certificado de tipo da FAA adiciona tempo e custo a qualquer novo projeto de folha limpa (substancialmente mais custo se o projeto for novo de alguma forma). As técnicas de projeto e construção devem estar em conformidade com os requisitos dos FARs e você deve demonstrar conformidade com os inspetores da FAA (que também desejarão que você monte alguns aviões sob sua supervisão antes de emitir um certificado de produção para executá-los). por conta própria).

Volume

Designs com mais de 50 anos, como o Piper PA-28 e o Cessna 172 que ainda estão em produção com um certificado de tipo aprovado, evitam esse custo, mas ainda são um produto de alto volume e baixo volume: Aqui está uma asa sendo montada .
Devido à demanda relativamente baixa (e, portanto, baixo volume de vendas), o custo do pessoal qualificado para construir aeronaves não está espalhado do jeito que está com os carros (e o investimento em automação de baixa escala em larga escala não é economicamente viável). ). Isso eleva o custo de fabricação e o preço sobe para garantir que o fabricante ainda esteja lucrando.

Economias de escala semelhantes afetam também todas as partes de terceiros que entram em novos planos: rádios, instrumentos, luzes, etc., que estão em conformidade com as Ordens Padrão Técnicas (TSOs) aplicáveis da FAA são bastante caras.

Responsabilidade

Finalmente, qualquer nova aeronave inicia um novo período de responsabilidade de 18 anos para o fabricante. Qualquer acidente resultante, no todo ou em parte, de erros, omissões ou negligência do fabricante em uma nova aeronave pode voltar a assombrar esse fabricante na forma de uma ação judicial, de modo que o custo do seguro de responsabilidade civil do produto é embutido no preço de cada novo aeronave. (Depois de 18 anos, o fabricante está fora do gancho graças à Lei de Revitalização da Aviação Geral .)

Todos esses fatores fazem com que o Searey não seja um kit de 50.000 dólares (estrutura, motor e hélice) para uma aeronave Light Sport fabricada em uma fábrica de $ 150.000, e isso está sendo colocado no mercado como Light Sport aeronaves sob "padrões do setor de consenso". Produzi-lo como uma aeronave certificada da Parte 23 acrescentaria o custo adicional e os requisitos da certificação FAA. (Eu estou usando o Searey como um exemplo conveniente desde que você mencionou na sua pergunta e eu pude encontrar o kit e o preço de fábrica construído facilmente, mas outras aeronaves esportivas leves disponíveis em ambos os modelos de kit e fábrica parecem empilhar de forma semelhante. Não conheço nenhum que tenha sido subsequentemente "atualizado" para uma aeronave da Parte 23: apenas alguns fabricantes lançaram com sucesso esse tipo de produto, e esses comandam preços bastante substanciais no novo mercado.)

    
04.02.2016 / 08:24