Como podemos calcular o benefício obtido com a gravação das raízes das asas do planador?

As duas questões realmente dizem respeito a questões muito diferentes.

A segunda pergunta é mais fácil de responder. Vamos pensar em você:

I've always wondered though how critical this practice is.

É muito crucial ! Se você não gravou a lacuna entre a asa e o aileron, você aumenta as chances de uma tenda. Isto é especialmente verdade a baixa velocidade e grandes ângulos de ataque, isto é, durante o aquecimento ou aterragem. Em seguida, um fluxo de ar do lado inferior da asa para o lado superior pode ocorrer, através da abertura, destruindo o fluxo de ar do lado superior. Isso certamente leva a uma penalidade de desempenho, mas também favorece as barracas. Houve alguns protótipos experimentando exatamente essa perda no desempenho (eu poderia fornecer referências mais detalhadas, se desejado). Eu não ouvi falar de uma barraca relacionada a esta questão, e na verdade pode ser improvável que isso aconteça porque, sob as circunstâncias descritas, o ponto de transição do fluxo laminar para turbulento é bastante próximo da borda de ataque da asa. No entanto, a possibilidade de aumento da probabilidade de paralisação deve ser considerada e, portanto, é motivo suficiente para nunca mais voar sem fitas de aileron.

A primeira pergunta só pode ser respondida qualitativamente, pelo menos com os métodos de hoje. É eficaz : o fluxo de ar, embora tenha passado para a turbulência pela fita, é definitivamente menos turbulento do que sem a fita. Qualquer tipo de modelo de turbulência considerará a "quantidade" de perturbação, isto é, descontinuidades maiores da superfície levam a uma turbulência mais strong e, portanto, mais arrasto. Você poderia voar com apenas uma asa gravada e ver se consegue notar a diferença. Se você perceber rolar ou guinar, então isso é a favor da asa correspondente. Honestamente falando, duvido que algo possa ser notado se a asa consistir em apenas uma parte, porque o arrasto assimétrico está tão próximo do centro de gravidade (apenas na raiz da asa). Mas se a asa é feita de múltiplas partes, isso pode realmente levar a algum resultado prático. Estou a pensar, por exemplo, no ASW 28 ou no ASG 29 da Schleicher, que têm partes da asa interna e externa + winglet, significando 3 fitas distribuídas ao longo da meia envergadura. No entanto, por favor, verifique o manual do planador primeiro, se voar sem fitas é permitido pelo fabricante.

E também há o problema do ruído.

Tendo em conta toda esta informação, por um lado, e comparando-a com o custo da fita e o tempo que demora a aplicá-la, não há razão para não usar a vedação . (Exceto, é claro, ao redor do dossel. Você não esperaria que tipo de idéias as pessoas possam inventar)

Com base no que ouvi, a diferença representa cerca de 1 ou 2 pontos de deslizamento.

Eu posso imaginar que isso também desempenha um papel importante no arrasto de interferência entre a fuselagem e as asas. Arraste de interferência significa que a soma das forças de arrasto da asa sozinha e da fuselagem sozinha será muito menor do que o arrasto dos componentes quando montada como um sistema inteiro. Isso ocorre porque os fluxos de ar ao redor do objeto influenciam uns aos outros.

Arrasto de interferência

Se o espaço estiver muito próximo da fuselagem, como no Astir Cs, por exemplo, posso imaginar que a gravação não tenha um papel ainda maior no arrasto de interferência. Nesse caso, a lacuna estará dentro da camada limite da fuselagem e todo o fluxo de ar acelerado ao longo da fuselagem passará por essa área crítica na asa. Isso compensaria um aumento drástico na força total de arrasto.

Arrasto induzido

Um fluxo de ar do lado inferior para o lado superior da asa também causaria um aumento no arrasto induzido, pois o ar tentaria igualar o diferencial de pressão de ambos os lados da asa, passando por a lacuna.

Parasite drag

Por essa razão, os fabricantes de planadores estão tentando evitar lacunas paralelas à corrente de ar. Isso pode ser visto quando se compara a forma dos dosséis do avião moderno com o dos desenhos antigos.

Para a segunda pergunta

Neste caso, o intervalo é perpendicular ao fluxo de ar. Então, na verdade não é tão ruim como se fosse paralelo. Neste caso, porém, a fita tenta assegurar que o fluxo de ar sobre a asa permaneça laminar pelo maior tempo possível, o que só pode ser obtido por uma superfície muito lisa que o fluxo de ar possa seguir sem se separar da superfície das asas e sem formar vórtices. O fluxo laminar causa um arrasto significativamente menor do que o fluxo turbulento. Uma vez que o fluxo é turbulento, ele não se tornará laminar novamente tão rapidamente. Por isso, é importante evitar que isso aconteça em primeiro lugar.

O suporte interessante do fluxo logo após o ponto de separação para formar vórtices e tornar-se turbulento pode, na verdade, atrasar a separação do fluxo de ar e reduzir o arrasto. É por isso que alguns aviões usam transições em forma de ziguezague para os ailerons que atuam como geradores de vórtices. Caso você já tenha se perguntado por que há uma fita em ziguezague pouco antes do bordo de fuga de algumas asas planadoras e elevadores.