Como um avião pode pousar se uma tempestade de granizo danificar o para-brisa?

No EMB-145, o procedimento anormal para pára-brisas obscurecidos é fixar os itens no cockpit, abrir a janela lateral e olhar através de sua abertura.

Existem mais aeronaves que compartilham esse procedimento.

Aqui está o procedimento QRH para "Pára-brisa com defeito ou rachado" no EMB-145:

Associated Windshield Heating .............................. OFF

IF  only the outer layer (glass) is cracked, no action is 
    required

IF  inner layer of glass is cracked, proceed as follows:
    Cockpit Door ......................................... CLOSE
    Maximum Altitude ....................... 10,000 FT., OR MEA,
                                             WHICHEVER IS HIGHER
    Pressurization Manual Controller ........ 1 O'CLOCK POSITION

                    Wait 15 Seconds

    Pressurization Mode Selector ........................... MAN
    Cabin Delta-P ........................... SET EQUAL TO 1 PSI

    Note:  Pressurization Manual Controller must be used to set
           and maintain Cabin Delta-P at 1 psi while descending

    Airspeed .................................... BELOW 250 KIAS
    Smoke Goggles .......................................... DON
    In case both windshields are impaired:
    Cabin (below 10,000 ft) ....................... DEPRESSURIZE
    Airspeed ................................. MAXIMUM 140 KIAS,
                                                    MINIMUM Vref

IF  forward view through both wind screens is impossible, secure
    loose objects in cockpit and proceed:

    Note:  Intercommunication will be impossible with window 
           removed.

    Direct Vision Window ................................ REMOVE
    Landing must be made looking through the direct vision 
    window

                              * * * *

Eles usam instrumentos em vez disso.

O vôo 9 da BA teve seu pára-brisa tornado um tanto opaco pelas cinzas vulcânicas

As Flight 9 approached Jakarta, the crew found it difficult to see anything through the windscreen, and made the approach almost entirely on instruments, despite reports of good visibility. The crew decided to fly the Instrument Landing System (ILS); however, the vertical guidance system was inoperative, so they were forced to fly with only the lateral guidance as the first officer monitored the airport's Distance Measuring Equipment (DME). He then called out how high they should be at each DME step along the final approach to the runway, creating a virtual glide slope for them to follow. It was, in Moody's words, "a bit like negotiating one's way up a badger's arse." Although the runway lights could be made out through a small strip of the windscreen, the landing lights on the aircraft seemed to be inoperable. After landing, the flight crew found it impossible to taxi, due to glare from apron floodlights which made the already sandblasted windscreen opaque.

Em Wikipédia

Alguns aviões, como o Pilatus PC-12 na imagem abaixo, têm uma janela lateral do capitão que pode ser aberta durante o pouso para que o piloto tenha uma visão direta da pista. Se o pára-brisa estiver danificado, bloqueado ou coberto por gelo, o capitão pode voar em instrumentos para o aeroporto, depois pousar abrindo e olhando pela janelinha.

Se a aeronave tem o que é conhecido como terra de auto, o piloto automático pode pousar o avião, então o piloto tem isso como uma opção. No entanto, você pode se aproximar da pista no que é conhecido como um boleto. Usando um monte de leme, a cauda vai se mover para um lado, isso move o nariz para o lado oposto, permitindo que o piloto veja para frente, olhando pela janela lateral. O piloto também usa simultaneamente o aileron oposto, para neutralizar a curva, usando o leme. Uma vez na pista, a cerca de 15 metros, o piloto arrumaria o avião e começaria a aterrissagem. Ele pode então usar a vista da linha de borda da pista, para fora da janela lateral, para manter o plano alinhado com a pista. Um altímetro de radar dá uma leitura precisa de quantos pés ele tem que percorrer, enquanto desce ao pavimento. Então, o piloto sabe onde ele está. Essas coisas são praticadas por tripulações de voo em simuladores duas vezes por ano.

Os pilotos tendem a usar a visão das janelas laterais em sua visão periférica para julgar a altura acima da pista, desde que você possa ver as luzes de aproximação em algum momento para saber que você está na linha central, não é tão ruim quanto soa.

Existem numerosos exemplos na história da aterragem de aeronaves com pára-brisas oleadas ou congeladas. Também pode ser possível em algumas situações / aeronaves fazer uma aproximação curva e usar as janelas laterais nos segundos finais do vôo.

Os pilotos de aeronaves comerciais são obrigados a passar uma classificação de "Regras de Voo de Instrumento" (IFR) . Esta classificação exige que o piloto retire suas aeronaves usando apenas os instrumentos no cockpit.

Sobre como o piloto saberá onde aterrissar. Aeronaves comerciais e militares possuem vários instrumentos para fornecer informações de localização. Isso inclui instrumentos baseados em GPS. Eu acredito que isso ainda inclui VOR / DME (equipamento de medição de alcance / distância omnidirecional de VHF) também, mas eu já estive fora da indústria por um par de décadas e estes podem não estar mais incluídos.

Em comercial & Velocidades de voo de aeronaves militares, rebentando o seu pára-brisas seria uma péssima ideia - provavelmente fatal. Isso certamente faria com que você não fosse capaz de pousar o avião. Uma melhor escolha para pilotos que não são instruídos seria ter a torre falando com você.

Por este outro SE question & responder , embora um verdadeiro ponto de aterrissagem zero-zero seja realmente possível e seguro de ser executado (desde que o equipamento ILS esteja instalado em aeronaves e aeroportos), há problemas no solo com lançamento e manobras no solo que, para fins práticos, o eliminam, exceto em circunstâncias extremas.