A APU pode ser usada em vôo como segunda fonte de energia ou purga de ar se um dos sistemas do motor estiver inoperante. Se for usado dessa forma, pode deixar um rastro da mesma forma que os motores, embora, como observa DeltaLima, seu escape seja mais quente e o ar atrás da fuselagem seja mais turbulento, então a gama de condições em que ele deixará uma contrail é mais estreita para os motores.
E é uma situação excepcional, por isso é extremamente raro. Na maioria das vezes, a APU é desligada assim que os motores estão funcionando e só é ligada novamente após o pouso, porque quando os motores estão funcionando, eles fornecem tudo o que a aeronave precisa.
Em B737NG (a aeronave inferior na imagem), o APU pode ser usado como fonte de ar de sangria até 17.000 pés. Isso é muito baixo para cruzeiro normal, mas se o sistema de sangria falhar, os pilotos descerão a esta altitude e começarão APU para fornecer ar condicionado para o restante do vôo para um aeroporto próximo adequado. Ele também pode ser usado até 41.000 pés como fonte de energia, para que a aeronave possa navegar com um gerador inoperante e executar a APU.
No A320 (a aeronave superior na imagem), o APU pode ser usado em conjunto com um sistema de ar de sangria de até 20.000 pés e para geração de energia até 41.000 pés. Assim, novamente, a aeronave pode navegar com um gerador inoperante e executando APU.
No entanto:
- Normalmente, nunca haveria contrail atrás de APU e nenhum atrás de motores, a menos que os dois motores falhassem e o APU fosse iniciado como fonte de energia de backup ( US1549 começou a APU quando os motores falharam, embora seja improvável que houvesse um rastro naquela altitude).
- O Contrail não começa logo atrás dos motores. A água no escape precisa de algum tempo para esfriar e congelar antes que o rastreador se torne visível .