Os pilotos da Airbus têm que praticar o vôo em lei alternativa?

It appears in both situations that the PF had trouble stabilizing the aircraft roll attitude.

Observe que o controle de rolagem é secundário a> ao recuperar de uma tenda.

Restoring normal pitch and roll, he stresses, are "of secondary importance"

A situação exigia que os pilotos ouvissem as advertências da baia, estivessem cientes da baia e colocassem o nariz para baixo para trocar a altitude pela velocidade.

Have these recommendations changed in light of the accidents?

Você pode ler as recomendações nos relatórios oficiais de acidentes. Estes geralmente afirmam explicitamente quais devem ser essas mudanças. Acredito que seja muito raro (exceto quando os investigadores discordam) que reguladores, fabricantes e companhias aéreas ignorem tais recomendações.

• AF447
• QZ8501

Pelo que me lembro, os principais problemas nesses dois incidentes não foram que os pilotos não estavam familiarizados com a forma como as entradas de controle afetam o vôo em lei alternativa. Os principais problemas eram que os pilotos pareciam não estar cientes de que estavam em lei alternativa ou mesmo conscientes de que a aeronave estava paralisada. Em ambos os casos, os pilotos ficaram confusos, falharam em seguir os procedimentos e falharam em coordenar suas ações de forma eficaz (ou seja, falhas de CRM)

Recomendações incluídas

5.3 Aircraft Manufacturer
1. The KNKT recommends that Airbus to consider in developing a means for flight crews to effectively manage multiple and repetitive Master Caution alarms to reduce distraction.
2. The KNKT recommends that Airbus to consider and review the FCTM concerning the Standard Call-Outs in all phases of flight.

O relatório indonésio lista com algum detalhe as ações tomadas pela companhia aérea e inclui um artigo da Airbus "O que é uma barraca? Como um piloto deve reagir diante de uma situação de estol". Também inclui algumas orientações emitidas pela Airbus, que incluem recomendações sobre o treinamento perturbado em várias leis de controle

After that how much opportunity do they get to practice this skill?

Isso depende da companhia aérea (e dos reguladores relevantes) mais do que do fabricante. A recuperação perturbada é provavelmente algo que todos os pilotos devem ser treinados e manter familiaridade com, independentemente de quem fabricou a aeronave.

A Air France 477 estava em uma barraca totalmente desenvolvida. Em uma atitude de voo normal. Todo o caminho de 40.000 pés para a superfície do oceano. A aeronave estava caindo como uma folha de uma árvore, com um ângulo de ataque de 90 graus. Sem buffeting. Sim, eles rolaram para frente e para trás, novamente como uma folha ao vento.

Antes do AF 477, o treinamento de stall focou no reconhecimento do início do stall, e como evitar entrar em um. Os F / O que pegaram o avião em uma barraca, em primeiro lugar, foram parcialmente guiados pelo diretor de vôo: a BAE encontrou em seu relatório de acidente que os aviônicos da Airbus não apresentavam informações de vôo vitais que os computadores estivessem cientes. A indicação direta do AoA aos pilotos pode tê-los salvado, porque eles nunca perceberam que estavam em uma baia totalmente desenvolvida. Eles ficaram assustados, os alarmes dispararam e eles não conseguiram encontrar uma pista visual em seus instrumentos sobre o que estava acontecendo.

O lançamento do stick teria iniciado a recuperação. Mas o computador de dados aéreos para de soar o aviso de parada no AoA acima de 70 graus porque isso não faz sentido, certo? a menos de 60 nós de velocidade de avanço. Quando abaixaram o nariz, o fluxo de ar entrou novamente na região de alerta e o alarme soou. Puxar o bastão para trás parou o som do alarme. O que você teria feito, se você fosse o piloto?

Eles caíram no oceano, sem saber que estavam em uma baia completamente desenvolvida, porque isso não foi incorporado ao seu treinamento de voo. Ou em qualquer outra pessoa - só recentemente foi adicionado aos requisitos de treinamento. A Alaska Airlines é uma das primeiras a adicionar essa facilidade ao seu simulador.

Sua pergunta é válida, mas se baseia em apenas uma pequena parte da cadeia de eventos que levou ao acidente:

• Pitot bloqueado. A automação detecta isso, desliga e emite um tom. Mas onde estava a indicação clara e imediata de que os dados do pitot eram inválidos?
• informações confusas sobre o diretor de vôo
• Voando em lei alternativa e, portanto, podendo realmente entrar em uma baia completamente desenvolvida. A base da sua pergunta.
• Não reconhecendo que eles haviam entrado em uma baia totalmente desenvolvida na velocidade de cruzeiro, altitude de cruzeiro. O treinamento de prevenção de estol sempre se concentrou em baixas velocidades, não no Coffins Corner no envelope de vôo.
• Uma vez que eles entraram na baia: sem indicação visual, apenas muitos sons que havia algo errado. Treinamento do Piloto 101: empurre o manche para frente para se recuperar de uma baia. Esses caras receberam essas instruções durante o treinamento no pequeno Cessna! Eles sabiam disso.

O capitão estava dormindo quando isso aconteceu, e foi trancado para fora do cockpit. Ele poderia ter salvado a situação, quem sabe? Uma das bênçãos da meia-idade é menos luta-ou-fuga e mais de uma cabeça clara. Ou apenas um novo par de olhos entrando e avaliando a situação novamente.

O capitão da Air Asia percebeu que estava em uma baia completamente desenvolvida e imediatamente lançou o bastão para a frente. Ele era um ex piloto militar. A questão foi:

• Idioma. Um cidadão indonésio que usa o inglês para instruir o co-piloto francês a retroceder.
• Nenhum sinal de força direta que o copiloto estava lançando para trás enquanto o capitão estava avançando corretamente. O Airbus calcula a média de entradas de bastão conflitantes se nenhum piloto tiver controle exclusivo ao pressionar o botão de cancelamento > 20 segundos.

Recomendaram-se que a Airbus alterasse a apresentação das informações de voo. Do Cockpit Standard 1.7 em diante, as informações diretas do AoA são apresentadas quando a automação é desativada. Veja abaixo em Atualização. A recuperação de uma barraca totalmente desenvolvida fará parte do currículo em breve, e isso é um desafio por si só. Você apontou o nariz para baixo, e você está mergulhando direto na mach 1. Por favor, agora gentilmente puxe o nariz para cima, mantendo-o abaixo de N = 2.5, para que as asas não se soltem.

Atualizar

A pergunta foi feita para um piloto do A380 que fez o upgrade do A330 / A340 recentemente. De acordo com ele:

• O treinamento agora inclui voos em lei alternativa e lei básica em vários estados de voo, incluindo cruzeiro.
• Procedimento adequado no acidente da Air Asia teria sido comandar o F / O para não tocar no manche.
• O AoA direto que mencionei acima é, na verdade, uma fita de velocidade de backup que parece funcionar (é do meu conhecimento) com base no AoA. Mantenha a agulha no verde, fornecendo entrada de piche.