Existe alguma razão legítima para adicionar energia momentânea quando descer em marcha lenta com aquecimento total do carburador?

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Cenário: Ao demonstrar um pouso simulado de emergência por falha de motor, um instrutor de voo aquece o carburador e reduz o acelerador para a marcha lenta de um pequeno motor Cessna. Depois de alguns minutos descendo para o local simulado de pouso de emergência, o CFI adiciona o acelerador "para limpar os plugues" por alguns segundos, e então o traz de volta ao estado ocioso para completar a demonstração.

Isso é uma coisa legítima que precisa ser feita para a segurança?

Eu já vi vários pilotos fazerem isso, e para mim sempre parece trapaça, porque eles estão chegando um pouco abaixo de seu alvo de pouso.

  1. Quanta obstrução da ficha pode ocorrer em 2 ou 3 minutos de inatividade com o calor do carburador a baixa altitude?
  2. Quanto bem pode 3 a 4 segundos de potência total?
  3. Há algo mais sobre isso que estou perdendo? (Não consegui encontrar nada sobre isso depois de uma breve pesquisa no Google).
por Devil07 22.11.2017 / 21:21

2 respostas

direto do Airplane Flying Handbook, pp 9-4

Operating the engine at idle speed for any prolonged period during the glide may result in excessive engine cooling, spark plug fouling, or carburetor ice. To assist in avoiding these issues, the throttle should be periodically advanced to normal cruise power and sustained for a few seconds.

Este procedimento é comum durante descidas de emergência ou espirais íngremes para evitar que o motor se resfrie demais. Se a mistura do motor for excessivamente rica, pode ocorrer incrustação na vela de ignição. As incrustações podem ser limpas dos plugues executando o motor nas configurações de potência do cruzeiro com uma mistura adequadamente inclinada em aproximadamente 10 segundos.

    
22.11.2017 / 21:32

Essa prática costuma ser chamada de "limpar o mecanismo" e serve a dois propósitos. A mudança temporária de potência tem um efeito positivo na eliminação de potenciais incrustações de velas de ignição, que são suscetíveis a incrustações de chumbo, incrustação de carbono e incrustação de óleo.

O segundo efeito é fornecer feedback ao piloto sobre o status da usina. Se o motor não responder favoravelmente a uma troca de potência de compensação, o piloto é imediatamente alertado sobre isso e pode tomar medidas corretivas, como aumentar a potência e inclinar o motor para queimar ou desalojar depósitos. Alternativamente, se a aproximação é baixa, o piloto está ciente de que há uma questão potencial na usina de energia e pode planejar adequadamente caso haja necessidade de alterar seu caminho.

Esta manobra é a melhor prática em uma aeronave leve movida a pistão durante certas manobras de treinamento, como procedimentos simulados de saída do motor.

Além disso, embora as noções de melhores práticas variem, há um consenso geral de que os escorregas de potência baixa ou inativa aumentados de um minuto ou mais devem ter uma mudança no poder de compensação. Esta mudança de potência pode durar apenas um segundo e, se executada, tem um impacto insignificante no trajeto da aeronave.

Como aeronaves, como helicópteros, tendem a operar em configurações de alta potência em todas as fases de vôo, essa manobra não se aplica, exceto em situações como práticas prolongadas de rotação automática. Além disso, essa manobra tem pouco benefício para aeronaves movidas a turbina e não é indicada para planeios prolongados em aeronaves assim equipadas.

Portanto, limpar o motor tem um efeito preventivo, pois proporciona um momento de energia para alterar as condições da usina, o que poderia levar a uma operação não confiável. Secundariamente, se houver uma degradação no desempenho da usina de energia, ela fornecerá um aviso piloto para que o piloto possa avaliar as opções de maneira circunstancial e agir de acordo.

    
22.11.2017 / 23:03