Eu posso lhe dar uma resposta generalizada e a maioria dos detalhes que você está procurando estão enterrados aqui. Você pode pensar nisso como três grandes categorias ou gerações de controle de combustível do motor. O primeiro foi puramente hidrorrecânico, que usava dispositivos mecânicos para regular o ajuste de potência e aceleração. Os primeiros sistemas como o Junkers Jumo e outros motores antigos não eram muito mais do que uma válvula de agulha conectada ao acelerador. Os olhos e o cérebro do piloto, usando dados dos medidores, foram tudo o que impediu a paralisação / aceleração, superaquecimento, etc., precisando de um movimento e monitoramento muito cuidadosos do acelerador.
Os primeiros sistemas modernos de controle hidromecânico de combustível, no início dos anos 50, usavam dispositivos mecânicos reguladores e reguladores de modo que, quando o acelerador era movido, ele comandava mais ou menos uma potência e os dispositivos reguladores administravam a quantidade de combustível admitida. Isso permitia coisas como "aceleração de batida", em que o motor podia fazer mudanças bruscas de aceleração, o que era um não-não nos primeiros motores a jato.Nos anos 70, a idéia de adicionar controle eletrônico para ajustar o gerenciamento de combustível começou e você poderia chamar isso de segunda geração. Isso leva o controlador de combustível hidromecânico tradicional e ajusta a programação final do combustível de uma maneira que não pode ser feita mecanicamente. Isso é feito por software (uma Unidade de Controle Eletrônico ou ECU) que aciona um dispositivo de medição por meio de um motor de torque (um motor de torque é como um atuador rotativo que se move proporcionalmente à tensão aplicada e retorna a zero se a tensão for removida) . Há ainda o antigo controlador de combustível hidromecânico e um cronograma básico de combustível, mas isso é ignorado por um cronograma de combustível eletrônico sobreposto, controlado pela ECU através de seu motor de torque.
A maioria dos motores não-FADEC construídos depois dos anos 70 tem esse controle eletrônico de combustível, melhor pensado como controle de combustível suplementado eletronicamente. Quando os componentes eletrônicos são desligados neste tipo de sistema, o motor retorna ao seu cronograma básico de combustível hidromecânico.
O último é o FADEC, onde a maioria dos dispositivos de regulação mecânica são descartados e todo o gerenciamento é feito por software que controla todo o sistema de medição.
No diagrama, o que você vê é um sistema hidromecânico com controle eletrônico típico de um motor nos anos 80. O controle eletrônico é feito através do "motor de torque" (ou motor de torque) na extrema direita. Todo o resto é um padrão de controles hidromecânicos. O Solenóide do Modo Manual controla o qual tem autoridade sobre o agendamento de combustível; os componentes hidromecânicos através do "came de modo mecânico" para o modo manual, ou o "sensor de cabeça de medição" controlado pelo motor de torque para o modo eletrônico.
No cockpit, se você desligar a ECU, o solenóide de modo manual transfere o controle de combustível para o came de modo manual que se move com a alavanca de empuxo. No modo manual, o motor irá reverter um pouco e, para obter a mesma configuração de empuxo, você deve mover um pouco a alavanca de empuxo. Além disso, o mecanismo será um pouco mais lento nas respostas, porque ele é basicamente revertido para um mecanismo não ECU de geração mais antiga.
Os primeiros modelos não-FADEC do turbofan GE CF-34 e dos turboélices PW-120 usam esse tipo de controle de combustível (e eu suponho que a maioria dos motores dessa safra).
Você poderia pensar esses mecanismos controlados pelo ECU como um controle fly-by-wire antecipado, em que você tinha um modo de reversão manual com as tradicionais interligações de controle em standby. Um mecanismo FADEC é como o FWB de autoridade total, sem nenhum controle mecânico além daqueles operados diretamente pelo computador.