O leme precisa ser mantido durante um turno coordenado?

Quando você desvia os ailerons, você aumenta a sustentação de um lado da asa e a diminui no outro. Isto provoca um aumento paralelo do arrasto induzido local, onde o aumento é aumentado e vice-versa. A conseqüência disso é um momento de guinada que precisa ser corrigido com a deflexão do leme.

Uma vez que seus ailerons estão neutros, este momento de guinada desaparece, mas agora seu avião está em constante movimento de guinada que aumenta a velocidade na asa externa e balança a cauda ao redor, assim sua cauda vertical vê algum deslize mesmo que sua bola esteja centrado. O diferencial de velocidade entre a asa interna e a externa causa algum diferencial de arrasto de fricção que tenta puxar a aeronave para fora do movimento de guinada. Dependendo da tendência do leme de seguir um deslize lateral, você precisará de alguma pressão para manter o movimento de guinada.

É difícil ser mais específico, porque os detalhes dependem do avião em particular.

Na maioria dos aviões que voei, você também precisa manter um pouco de deflexão do aileron para manter seu ângulo de inclinação constante. Aqui estão dois efeitos que são um contra o outro, então, novamente, os detalhes dependem da aeronave em questão. Um efeito é causado pela diferença de velocidade que causa uma diferença de sustentação entre a asa interna e a externa. Para corrigir isso, você precisa desviar o aileron do banco. O outro efeito é causado pelas diferentes forças centrífugas das massas da asa interna e externa. A asa inteira está se movendo na mesma velocidade angular, mas a aceleração centrífuga é o produto do quadrado da velocidade angular e do raio do seu movimento. Como a asa externa voa em um raio maior que a asa interna, as massas da asa tentarão puxar o nível da aeronave. Isso precisa de deflexão do aileron no banco. Se você tiver sorte, ambos os efeitos cancelam um ao outro, mas normalmente não o fazem.

Como exemplo, considere o Sistema Automático de Controle de Voo (AFCS) do A7-E. O A7-E é um jato de ataque leve da era do Vietnã que foi implantado até ser substituído pelo F-18. Eu suspeito que o sistema usado para manter o vôo coordenado não mudou muito desde então.

O AFCS é um piloto automático de 3 eixos com aumento de controle. Inclui ajuste de pitch automático, monitoramento de falhas, com desconexão e aviso automáticos. Existem 8 modos operacionais:

1. estabilização Yaw
2. Aumentar o controle
3. Atitude segura
4. Em espera
5. Cabeçalho selecione
6. Manter a altitude
7. Sistema de pouso automático da transportadora
8. Bombardeio controlado a terra

A operação do AFCS exigia energia elétrica e hidráulica.

O modo de estabilização de guinada forneceu curvas coordenadas, com uma interconexão de leme aileron e forneceu até 5 graus de compensação de leme em qualquer direção. O giro coordenado foi automático, sem entrada piloto. O computador de guinada obteve seu sinal de um acelerômetro lateral e o movimento dos pedais do leme colocou esse sinal em espera. Como observado anteriormente, uma vez no ar, você manteve os pés fora dos pedais. Um piloto pode ativar e desativar o modo de estabilização de guinada.

Fui à manutenção para ler o livro de registro de manutenção da aeronave. Eu tive um lançamento e estava a caminho do convés de vôo. Isto é da minha memória de mais de 30 anos atrás, mas, no entanto, é bastante preciso. Havia deslizamentos rosa e amarelos. Slips rosa eram problemas de manutenção que derrubaram a aeronave em algum momento. Eu leria estes para ter uma ideia geral dos problemas, recorrentes ou não. Slips amarelos eram: "Ei, fique de olho nisso. Não derrubamos a aeronave, mas ..."

A missão incluiu atitudes incomuns e vôos de baixa velocidade, comuns em manobras de combate aéreo. Olhei para o diário de bordo e notei que o AFCS tinha uma folha amarela e disse que o sistema havia iniciado entradas bruscas de controle do leme em um ponto de um voo anterior. Era amarelo porque a manutenção não conseguia reproduzir o problema. Eu não conectei os pontos, embora você possa ter.

Eu não pensei muito na folha amarela porque nunca tive problemas com o sistema AFCS. Além disso, era automático e, por isso, raramente interagia com ele, exceto por apertar o botão que o acionava.

Na briga de cachorros, acabei de costas com 0 velocidades em torno de 20.000 pés. O AFCS inadvertidamente comandou uma entrada abrupta do leme. Uma aeronave que partiu, com uma entrada de guinada, são as condições necessárias para um giro.

E eu fiz spin.