Como em qualquer projeto de aviação, o uso de wingtips tem vantagens e desvantagens. No final, a decisão de usar (ou não) um winglet é baseada na análise de custo-benefício do winglet a ser usado naquela aeronave em particular.
-
Todos os winglets sofrem uma penalidade de arrasto e peso - a questão é se eles economizam combustível mais do que aumentam em primeiro lugar.
-
Um problema na adição de winglet é que eles são propensos a flutuar.
-
Além disso, uma extensão de extensão igual às vezes é mais eficaz e é menos arriscada.
-
Outra coisa a acrescentar é que a maioria das aeronaves atuais que usam winglets (A320 e B737) não foram projetadas com winglets para começar. Eles foram retrofits. A maioria das novas aeronaves é projetada com muita experiência aerodinâmica e os engenheiros podem fazer uma chamada com base nos dados disponíveis sobre se o winglet 'convencional' deve ser ou não (consulte A350XWB Vs B787).
Chegando ao B777, deve-se notar que o -300ER, -200LR e -200F têm dispositivos de ponta de asa depois de pontas de asa com todos os pinos. Estes atuam da mesma maneira que os winglets para reduzir o arrasto.
Boeing 777 raked wingtip; imagem de Boeing.com
De acordo com a Boeing,
Each wing on the Boeing 777-300ER (extended range) is being extended by 6.5 feet, and raked wingtips are being added to improve the overall aerodynamic efficiency. The raked wingtips help reduce takeoff field length, increase climb performance and reduce fuel burn.
Então, basicamente, eles agem da mesma maneira que as pontas das asas convencionais. Além disso, é crucial considerar a compensação. O B777 foi projetado quando as vantagens das pontas das asas eram bem conhecidas, mas decidiram continuar sem uma. De airspacemag :
Because winglets are a tradeoff: In the highly visible case of the 777, an airplane with exceptionally long range, the wings grew so long that folding wingtips were offered to get into tight airport gates.
Finalmente, ninguém ordenou as pontas das asas dobráveis quando foram oferecidas pela primeira vez, embora isso não tenha impedido a Boeing de tentar. Note que uma razão principal para oferecer asas dobráveis é encaixar em portões existentes - senão a envergadura se tornaria muito grande.
A Boeing considerou todas as opções antes de decidir usar esta opção:
Dave Akiyama, manager of aerodynamics engineering in Boeing product development, points out that designing winglets can be tricky-they have a tendency to flutter, for example. "We find that it really doesn't matter what kind of wingtip device you use-they're all like span," he says. "The devil is in the details. Span extensions are the easiest and least risky."
E, finalmente, os winglets foram considerados para o B777 , especialmente para as versões anteriores, embora nada tenha saído disso - então, muito provavelmente, elas não foram muito úteis para melhorar a queima de combustível. Note que o 787 também tem uma ponta da asa similar a 'raquete' em vez de um winglet.
Nota: O consumo de combustível pode ser reduzido por outros meios que não os dispositivos wingtip - Boeing exatamente o mesmo através do Performance Improvement Package (PIP) para o Boeing 777, melhorar a queima de combustível em 1%:
... for long-range 777s, with United, Continental, and Delta investing in modifying the outboard aileron droop and the environmental control system, making ram air improvements, and installing smaller wing vortex generators to yield a total of 1 percent fuel burn improvement.