Por que as companhias aéreas não usam rotas diretas?

Você assume que as companhias aéreas sempre exibem o SID ou STAR publicado. Isso não é verdade embora. SIDs e STARS são usados no controle de procedimentos para separar voos de partida e chegada. Quando você tem radar, então você não precisa necessariamente dos procedimentos para fazer isso.

Quando um voo é liberado para decolagem, ele recebe um SID que é relevante para o seu destino. Após a decolagem e quando o vôo for entregue para se aproximar do controlador ⁽¹⁾ , o controlador dará um vetor (rumo) ao vôo ou direcionará a um ponto no limite do TMA. Se por qualquer motivo (veja abaixo) eles pretendem manter o vôo no SID, o controlador diz proceed as cleared ⁽²⁾ no primeiro contato.

Para aproximação, o vôo recebe uma STAR e quando atinge o limite do TMA, o controlador de aproximação dará a eles um vetor e o vôo se desviará da STAR designada. Veja este vídeo do NATS e veja as chegadas a Gatwick. Compare as trajetórias com o que você vê nos mapas de procedimentos de instrumentos de seu site . Eles não parecem seguir uma rota parecida com aquela

^{source: Gráfico AIP do Reino Unido AD 2-EGKK-7-5}

Eles parecem ir direto para as pilhas de espera. E depois de sair segurando eles não parecem seguir nenhuma dessas rotas

^{source: Gráfico AIP do Reino Unido AD 2-EGKK-7-12}

Agora, quando um voo realmente fará o SID ou STAR, você perguntará. Existem vários casos, como por exemplo, TMAs sem serviço de radar. Normalmente o controle é processual nesse caso e isso inclui voar o SID ou STAR designado. Outro caso ocorre durante circunstâncias incomuns, como por exemplo falhas de equipamentos (radar, comunicações, etc.) que tornarão a vetorização por radar mais difícil ou mesmo impossível.

Durante a decolagem, um piloto pode solicitar diretamente a um ponto de rota e, assim, sair do SID. Se o controlador atual não puder concedê-lo (digamos que não haja contato com o radar), ele perguntará ao próximo controlador (controlador de rota) se ele pode fornecê-lo. Se sim (o radar em rota tem o voo) então o voo é entregue para rota e eles são concedidos o direto, saindo do SID. Isso pode nem sempre ser o caso. Se, por exemplo, o controle em rota tem contato com o radar, mas por causa da atividade militar pesada, o direto não pode ser dado com segurança, então o vôo permanece no SID até o final.

Notas

^{Links para pdfs infelizmente não funcionam; você precisa abri-los manualmente a partir da página AIS do NATS, linkado na resposta principal.}

^{(1) Ou partida, às vezes é o mesmo controlador.}

^{(2) Esta fraseologia é usada na Grécia (e espero que eu me lembre dela corretamente). Outras jurisdições podem usar algo ligeiramente diferente.}

Várias razões:

Soberania do espaço aéreo - certas nações não estão a par de pilotar aeronaves através do espaço aéreo de outra nação sem acordos, etc.

Espaço aéreo interno - Os vôos são impedidos de voar através de certo espaço aéreo dentro de uma nação soberana por uma variedade de razões, desde a segurança nacional até a separação de tráfego.

Rotas aéreas pré-estabelecidas - Juliette airways e Q routes foram criadas para fornecer corredores aéreos que permitem a movimentação eficiente de aeronaves de ponto a ponto ao longo deles. Também permite previsibilidade e uniformidade, proporcionando melhor separação de tráfego.

Movimentação eficiente de tráfego no espaço aéreo terminal de alta densidade - Aeroportos como Hartsfield Jackson ou LAX têm MUITOS aviões chegando e partindo de seu espaço aéreo. Rotas para fornecer um fluxo expedito de tráfego e sequenciamento para partidas e chegadas foram criadas na forma de DPs e STARs para fazer isso. Eles são frequentemente definidos com base em dados empíricos de como o tráfego está entrando e saindo desses aeroportos auxiliado pela experiência dos controladores de ATC que trabalham nesses aeródromos.

Agora é possível registrar um plano de vôo IFR ponto a ponto. Aeronaves de aviação geral freqüentemente fazem isso quando voando entre dois aeroportos de baixo tráfego. Mas se você estiver voando de KHOU direto para KATL em um jato, não espere nenhum amor de um controlador, que provavelmente pensará que você é um idiota e resmungará uma autorização emendada ao longo de uma rota Q após a publicação de um DP para você. para copiar e voar antes que ele te liberte.

Historicamente, as aeronaves navegavam pelo país através de pontos de referência, voando de marco a marco. Estes foram seguidos por balizas de rádio. A distância entre estes foi limitada pela faixa de visibilidade do marco ou a faixa de rádio do farol. Deixar o alcance do farol anterior antes de entrar no alcance do próximo resultaria em navegação por meio de cálculo, por bússola e relógio, aumentando o risco de erros devido a ventos no ar e imprecisão do instrumento. Mesmo quando os instrumentos se tornaram mais precisos, como os sistemas de navegação inercial, a imprecisão ainda estava presente. Voar fora do curso pode levar você a terrenos, obstruções ou espaço aéreo restrito.

Agora que a maioria dos aviões pode navegar por GPS, eles podem voar para muitos pontos mais padronizados do que apenas os radiofaróis. Mas ainda há boas razões para voar de waypoint para waypoint ao invés de direto.

Ajuda o ATC a manter as coisas em ordem. Se você tem um monte de aviões em vôo direto, é mais difícil ter certeza de que todos ficarão separados. Também fornece pontos aos pilotos que eles podem usar como referências ao relatar posições. Isso permite que os pilotos calculem o combustível e o tempo de rota esperado em cada waypoint para acompanhar o progresso e se torna especialmente importante no espaço aéreo oceânico onde não há radar e o ATC se baseia nesses relatórios de posição para rastrear aeronaves.

Quanto aos SIDs e STARs, os segmentos de chegada e partida estão no espaço aéreo mais movimentado que o voo encontrará. Vôos estão chegando de muitas direções e todos querem ir para o mesmo lugar (ou vice-versa, para partidas). Os procedimentos padrão permitem que o ATC faça com que a aeronave seja sequenciada e separada conforme desce ou sobe, fornecendo pontos, altitudes e velocidades padrão para os pilotos voarem. Também ajuda a manter as partidas separadas das chegadas. É muito mais fácil manter a aeronave separada e levá-la para onde ela precisa, se ela estiver em um padrão ordenado do que se cada uma delas seguir uma rota diferente.