A aeronave moderna é fornecida com consoles analógicos em caso de falha de software?

Todas as aeronaves comerciais têm alguma forma de redundância em sua instrumentação, mas nem sempre na forma de instrumentos "analógicos". O backup é muitas vezes eletrônico em si. Mas o sistema geral é projetado com um nível muito alto de redundância.

Um avião a jato moderno típico tem um Sistema de Instrumento de Voo Eletrônico (EFIS), que é o Monitor de Voo Primário de tela grande. (PFD) você vê na frente de ambos os pilotos. Normalmente, há também um ou mais monitores multifuncionais (MFDs) no meio entre os pilotos. Essas exibições formam a instrumentação principal.

O próprio EFIS é projetado com um nível muito alto de redundância entre as telas laterais do piloto e do copiloto. Ambos estão em circuitos elétricos independentes e recebem informações de computadores de entrada independentes ( air-data [ADC], attitude/heading [AHRS], etc.). Ambos normalmente também podem ser comutados para o outro conjunto de computadores de entrada. Normalmente, o MFD também pode ser configurado em um modo "reversionário", onde parece e age como um PFD.

Se todo o sistema EFIS falhar, existe também um conjunto de instrumentos de backup. Nos tempos modernos, este backup é geralmente um ou dois Electronic Standby Instrument Systems (ESIS). Estes são essencialmente "PFDs" condensados menores que exibem informações críticas. Eles geralmente contêm seus próprios AHRS / ADCs em miniatura ou estão conectados a computadores isolados. Eles também são alimentados por um circuito elétrico totalmente independente e freqüentemente têm sua própria bateria dedicada, separada da bateria principal da aeronave.

Os motores modernos são controlados por computadores completamente diferentes chamados Controladores de mecanismo digital de autoridade plena ou FADECs. Dois ou mais canais FADEC são fornecidos para cada mecanismo, de modo que, se um dos canais falhar, o outro poderá assumir o controle. Os FADECs também são considerados itens críticos de vôo e são projetados com capacidade passiva de falha: mesmo se ambos os canais do FADEC falharem, os mecanismos ainda poderão ser executados e controlados de forma mais primitiva e menos eficiente.

Controladores de pressurização eletrônica nem sempre possuem módulos de computador redundantes, mas um modo de controle de pressurização manual é sempre fornecido. No pior dos casos, o piloto tem a capacidade de abrir ou fechar manualmente a válvula de saída da cabine para controlar a pressão da cabine. E fontes de ar pressurizadas redundantes estão disponíveis em cada motor.

    

Surpreendentemente, enquanto a maioria das aeronaves de combate são repletas de instrumentos analógicos, apesar de muitas vezes serem aerodinamicamente instáveis e precisarem de fly by wire para voar (SU-27 por exemplo), muitos aviões modernos não são realmente estáveis. e pode ser voado manualmente (Vai a figura!). Eles, no entanto, têm múltiplos sistemas resilientes, como declarado por dvnrrs acima, e, mais importante, os pilotos usam (ou devem usar) uma "verificação cruzada" no caso de falha do instrumento. Assim, se, por exemplo, o IAS for perdido, então deve-se usar a velocidade do solo, motores, inclinação, etc.

Este assunto foi discutido em profundidade e com conseqüências maciçamente graves desde o voo 447 do desastre da Airbus francesa. Os relatórios do voo 447 mostram que a informação de velocidade aerodinâmica foi perdida como um dos fatores críticos que levaram ao acidente. Aumento do treinamento de pilotos e sistemas virão para ajudar a mitigar futuros fracassos, como ocorreu naquele trágico dia sobre o oceano Atlântico.