O POH e o AFM da aeronave utilizam dados de engenharia obtidos de voos de teste, conduzidos por pilotos de teste altamente experientes que têm como meta apresentar os melhores dados possíveis para uma aeronave. Dados de desempenho são usados para vender aviões, muito antes de o proprietário estar trabalhando os números para suas operações. O assunto aeronave foram primped, e os motores estão funcionando e em condições ideais. Então, se alguém voa com a mesma habilidade, e uma aeronave bem afinada, com um motor funcionando idealmente, e pode repetir um campo curto decolar de novo e de novo, até que sua técnica seja altamente polida, então talvez se considere usar a figura do livro .
Isso não acontece com frequência. Para a maioria de nós, as aeronaves que voamos têm saliências na ponta, pneus que não são perfeitamente balanceados e outras imperfeições. Além disso, para o flyer de fim de semana, e mesmo para um piloto de teste de pesquisa, todas as operações não são realizadas com o grau de refinamento que é feito durante a coleta de dados para publicação de desempenho.
Então, considerando tudo isso, quais são as margens?
Não tenho visto estudos em larga escala, mas já tive várias centenas de estudantes e vários instrutores de voo que ensinei e preparei. Que eu saiba, nenhum deles teve acidentes sérios, e eu nunca arranhei tinta em uma aeronave. Então, aqui estão minhas diretrizes:
Alcance em condições de VMC, áreas não esparsas 30%
Intervalo em IMC, noite ou áreas pouco povoadas 50%
Reduza as margens em 10% para cada 500 horas de operação nessas condições, até 10% e 20%, respectivamente.
Para operações como decolar de campos curtos, adicione 50%. Reduza a margem em 10% para cada 20 operações similares durante um período de um mês, que você pode verificar se o desempenho do livro foi alcançado. (Note que isso raramente acontece, porque raramente estamos observando de perto). Mantenha uma margem mínima de 10%
Por que as margens de 10%? Bem, a biruta pode mudar durante a decolagem / aterrissagem, os pneus podem estar um pouco abaixo do nível do ar. Pode haver splat de bug na sua borda principal e o filtro de ar no motor pode ter um pouco de sujeira nele. Há sempre algo que não é perfeito. Então, mantenha uma margem.
Determine os pontos de go / no-go para TO e LNG. Faça o mesmo para queimar combustível nas operações XC. Se você for comer em sua margem predeterminada, desvie. As chances são de que o vôo que está fazendo com que você coma suas margens pode ser à noite, com gelo e gelo claro, ventos mais altos do que o previsto e mais turbulência do que você está confortável. Então, com coisas menos que perfeitas, você está absolutamente justificado em ser conservador.
Se você está recebendo figuras de livros, geralmente há algo não exato como o livro. Por exemplo, você pode estar sob peso bruto medindo subida. Então não se engane.
Uma coisa que você deve conseguir duplicar é o desempenho do cruzeiro. Mergulhe seus tanques após cada voo e compare as descobertas com seus valores calculados. Se você não pode duplicar os números do livro, sem margem, então algo está errado. O desempenho de escalada é um pouco mais difícil de alcançar os números precisos no livro. Mesmo se você puder duplicar as taxas de queima de combustível, mantenha uma margem.
Fazer cópias dos dados de desempenho e marcar as cópias com os resultados obtidos ajudará você a reconhecer onde você e seu avião estão realizando. Fazer com que os amigos o identifiquem em decolagens e aterrissagens, talvez quando você estiver praticando aterrissagens especiais, e registrar esses dados também é útil para avaliar como você está se saindo. Não se esqueça de registrar e avaliar as mudanças no peso bruto, nos ventos e até em quão úmida e longa é a grama. Todos eles afetam o desempenho.
No meu próprio avião, eu tenho varas de imersão que eu calibrei para o nível de combustível, eu tenho uma balança de banheiro digital leve, etc. como ferramentas para conduzir um vôo, com desempenho verificável.
No mundo profissional, tive que otimizar cargas úteis com aeronaves para obter um desempenho aceitável para operações de pesquisa de baixo nível. Repetir testes, com métricas suplementares (por exemplo, dados de altímetro de radar) e depois desenvolver SOPs é algo que passei muito tempo fazendo. Todos nós podemos trabalhar para refinar nossos procedimentos e práticas para aumentar a segurança de nossas operações, sem impor margens extremas e injustificadas.
Ao longo dos anos, perdi muitos colegas e amigos em acidentes de aviação. Retrospectivamente, cada um deles fez um ou mais erros de julgamento. Por que cortar perto, quando um pouco mais de margem significa que você pode voar de novo outro dia?