Conforme a velocidade aumenta, a maioria dos helicópteros aumenta. Isso ocorre porque a sustentação gerada no lado da lâmina de recuo fica progressivamente menor do que a sustentação gerada no lado da lâmina que avança.
Devido a precessão , o efeito disso é sentido 90 graus mais tarde, em vez de rolar para a esquerda (ou para a direita dependendo da maneira como as pás giram) por causa da dissimmetria do elevador, a cauda cai, então levantando o nariz para cima. Se isso acontece em um determinado helicóptero, e em quanto, depende em grande parte dos estabilizadores de campo. No entanto, os helicópteros são naturalmente instáveis em campo. Você não pode pegar sua mão do cíclico e manter uma atitude constante, sem qualquer piloto automático ou outra assistência automática.
Conforme o helicóptero acelera, o piloto neutraliza subconscientemente isso aplicando pressão cíclica à frente. Quanto maior a velocidade, mais a pressão para frente é necessária para manter a altitude e o helicóptero voa para baixo. Você voa um helicóptero por "visão de visão" a tal ponto que, para acelerar, você lança o nariz para baixo para lhe dar a "imagem de 65 kt", ou a "imagem de 100 kt", permite que a aeronave acelere até a velocidade desejada e depois aparar. O nariz é muito inclinado a 100 kts em comparação com 50.
Quando o motor pára, assumindo que é uma falha instantânea, não há nada que impeça a pressão para a frente forçar o nariz para baixo e em alturas tão baixas e alta velocidade, perdendo 18 metros de altura antes que o piloto reaja e puxe para flare seria ser fácil. Mesmo se eles reagirem muito rapidamente e queimarem sem perder muito mais do que 5 ou 10 pés, existe um risco muito real de que a cauda atinja o chão e, naquelas altas velocidades, isso resultará em um acidente muito ruim.Vamos supor que tudo dê certo. Não há tempo a essa altura para baixar o coletivo e aumentá-lo novamente. Você também terá muito menos de um segundo para queimar, por isso perderá muito pouco a velocidade de avanço. Na melhor das hipóteses, você vai pousar a 50 kts ou mais com o coletivo em sua axila e os rotores já estagnados, se não parados completamente, e isso é, na melhor das hipóteses, um acidente ruim, possivelmente fatal.
O ponto mais importante a ser lembrado é que as áreas sombreadas representam os regimes de voo em que os pilotos de teste, com reações instantâneas desde o início da manobra, não conseguem demonstrar uma aterrissagem segura sem danos. Isto é nas bordas das áreas sombreadas e uma vez que eles chegam ao ponto de dizer "mais um pé, e nós não teríamos tido um pouso bem sucedido", eles param de explorar o envelope e desenham a curva no POH. Para adicionar uma margem de segurança, os testes são feitos com o peso máximo. Mesmo assim, o sábio piloto dará a essas áreas um amplo espaço sempre que possível.Por que não há algum dispositivo automático para puxar as costas cíclicas? Porque você não faz isso se o motor parar quando estiver em um hover ou até cerca de 10 kts em baixa altura. Na área de evitação você pergunta, seria necessário puxar, em seguida, empurrar para nivelar os patins novamente em um piscar de olhos. É diferente quando pairar a 1.000 pés e diferente novamente se estiver a 90 kts a 1.000 pés. E isso antes de adicionarmos todas as variáveis - altitude de pressão, temperatura, força e direção do vento.
Para lidar com tudo isso, você precisaria de um sistema muito inteligente carregado de sensores. A maioria das pessoas chama esses sistemas de "pilotos".
Eu preferiria apenas evitar as áreas sombreadas. Não é grande coisa.