Como o jato Cirrus Vision pode ser mais barato que sua concorrência?

Eu li um artigo sobre o SF-50 publicado recentemente no AOPA Pilot e, para ser honesto, a Cirrus Jet não está nem na mesma liga que a outra aeronave mencionada. As pessoas pensam 'oh, é um jato de $ 2 mil - eu quero um', mas permaneço ignorante do que exatamente isso significa em comparação com outros aviões a jato.

As principais diferenças no desempenho entre o Cirrus e outros jatos leves são que ele é muito mais lento e sofre de "pernas curtas". Dependendo da carga útil, a Visão tem cerca de 600 NM na sua velocidade máxima de cruzeiro de 300 KTAS, queimando 84 galões / h. Parece atraente para um dono da SR-22T querer atualizar, mas considere que turbopropulsores de alto nível como o TBM-9XX estão deixando você na poeira em pelo menos 20 nós e usando 40% menos combustível para fazer isso. Faixas de aproximadamente 1200 NM são possíveis, dependendo da carga útil, mas em um cruzeiro econômico de 240 KTAS, tornando-a mais rápida que a antiga SR-22T do proprietário, mas mais lenta que quase todos os turbobropulsores e provavelmente mais caros de operar. A Visão também não é certificada pela RVSM, limitando as operações a 28.000 pés. Como parâmetro de comparação, um Phenom 100 da Embraeer com uma cabine de tamanho similar, com o dobro do custo de uma Visão, é capaz de mais de 400 KTAS (Mach 0,70) no FL410 com uma faixa de 1100 NM com reserva de combustível alternada e IFR.

Existem outros itens que não são imediatamente visíveis, mas representam um fator importante na diferença de custo, principalmente no ambiente de cabine. A pressurização da Visão não está a par com jatos similares, provavelmente limitada a um diferencial de cabine de 5-6 psi, gerando uma altitude de cabine de 8.000 pés a 28.000 pés. O Cirrus é espaçoso comparado com um SR-22, mas nada impressionante trata-se de jatos leves e nem mesmo no mesmo nível dos jatos maiores. Muitos dos sistemas não têm o conforto dos meninos grandes, p. O Cirrus ainda usa um nosewheel em vez de NWS equippped na maioria dos jatos, etc.

O Cirrus representa uma atualização sólida, embora um tanto cara, da aeronave SR-2X. Só não espere que seja um 747 pessoal; não é e você recebe o que você paga.

A maior parte de sua concorrência tem dois motores a jato. Motores a jato são muito caros. A visão só tem um motor!

O SF50 foi projetado para atender a uma lacuna no desempenho entre os propulsores turbo de ponta e os 4 a 5 $ M Jet.

Portanto, não é preciso que seja tão rápido ou tão alto, ou voe até o Phenom 100.

A comparação com o TBM parece um pouco tendenciosa. Destacamos um cenário de alcance onde o SF50 é pesado e com queima máxima de combustível e, em seguida, tentar compará-lo a uma aeronave com carga mais baixa, com a indicação "dependendo da carga útil, mas um cruzeiro econômico ...".

Se comparássemos maçãs a maçãs e tivéssemos potência máxima e máxima bruta em ambas as aeronaves, tenho certeza de que o cruzeiro econômico sairia pela janela. Assim, colocando o SF50 diretamente onde Cirrus pretendia que fosse em primeiro lugar. Não tão rápido ou alto quanto as opções mais caras, mas não tão lentas e baixas quanto outras.

Quanto à diferença de custo, há vários fatores que acompanham a produção não apenas de outro motor, mas também a nacele e o material para montar estruturalmente a coisa, projetar e projetar mão-de-obra para fazer esse trabalho, custo adicional de mão de obra teste, e quaisquer programas de manutenção ou garantia que possam estar associados a ele, testes de voo, aerodinâmica de um único motor e características de voo, certificação, e não podemos esquecer o lucro obrigatório que deve ser anexado também. Afinal, ninguém faz aviões para caridade, não é?

Como já foi dito, isso compensa a diferença total de custo? Mais provável que não. Mas minha resposta é apenas uma sombra das razões pelas quais outros jatos teriam um custo maior.