Sistemas de Alerta de Travezas Mecânicas e Pneumáticas

Question

Sistemas de Alerta de Travezas Mecânicas e Pneumáticas

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A aeronave Cessna Light - pelo menos a linha monomotor de asa alta - usava normalmente um sistema de aviso de estol com pneumáticos de estado sólido. O sistema é bastante singular para os aviões Cessna e faz uso do fato de que pressões negativas se formam sobre a borda da asa perto do ângulo crítico de ataque, causando um fluxo reverso de ar através do sistema de alerta e fazendo com que uma buzina no cockpit som. A maioria das outras aeronaves ligeiras faz uso de uma aba móvel com um interruptor elétrico quando pressionado pelo fluxo de ar perto do AoA crítico, causando um sinal sonoro, chifre ou outro sinal auditivo na cabine, alertando o piloto para uma tenda iminente. Aqui está a pergunta: Quais são os prós e contras de cada um desses sistemas? De brainstorming, eu posso chegar com o seguinte:

Sistemas de aviso de parada pneumática:

Prós:

Estado Sólido; não tem partes móveis que possam quebrar ou ficar imobilizadas ou alteradas por negligência, dano ou congelamento da estrutura da aeronave.
Não requer energia elétrica ou outras fontes de energia do motor ou de outro local para funcionar.

Contras:

O orifício pode ficar bloqueado por FOD ou congelamento da estrutura da aeronave, fazendo com que o sistema fique inoperante.

Sistemas de aviso de parada mecânica:

Prós:

Tecnologia operacional simples e madura.
Pode ser aquecido eletricamente para impedir a imobilização por congelamento da estrutura da aeronave, embora nem sempre seja o caso dependendo da aeronave.

Contras:

Peças móveis que podem quebrar.
O separador pode ser dobrado por manutenção ou negligência, fazendo com que o sistema funcione incorretamente e forneça falsas leituras.
Pode ser imobilizado por fusão da estrutura, tornando o sistema inoperante.

Alguém pode pensar em outros prós e contras de cada um desses sistemas?

general-aviation stall

por Carlo Felicione 31.10.2018 / 23:46

3 respostas

Tags general-aviation stall

A manipulação do Oracle se estendeu a tantos incidentes miraculosos no mundo real? Você tem que declarar medicamentos que são substâncias controladas quando viaja de avião internacionalmente?

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Eletromecânica:

Pro - pode ser testado facilmente durante o pré-vôo, ligando a rede e acionando manualmente a aba

Pro - Potencialmente mais leve (embora não seja o meu muito)

Pro - fácil de instalar vários switches em paralelo, se você quiser acionar com base em uma barraca de características diferentes, como é feito no Piper Seneca

Pro - Fácil de conectar a outros sistemas. Talvez você queira adicionar um agitador ou algum tipo de alimentação ao piloto automático, muito mais fácil se já estiver gerando um sinal elétrico.

Pneumático:

Con - só pode ser testado criando uma baixa pressão na buzina, não como fácil como a opção de tabulação

Muitos dos profissionais acima se transformam em Cons para unidades de estado sólido, como ser mais difícil se conectar a outros sistemas sem um transdutor, mais difícil de adicionar várias unidades sem múltiplas buzinas e o peso.

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Um pro do pneumático ainda não mencionado é que é um pouco 'analógico'. Não é apenas ligado / desligado; ela começa fraca e intermitentemente e, em seguida, aumenta para um sinal alto e sólido à medida que o AoA aumenta. Isso dá uma imagem um pouco melhor do que está acontecendo, esp. no pouso. Talvez até impeça o piloto de pirar quando isso acontece inesperadamente.

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O principal problema com o Cessna é que você só consegue esse apito. Quando eu voei Cessnas no passado eu nunca prestei muita atenção a ele, pois ele se mistura com outros sons como assobios vindo de abas ou uma porta que vaza ("Aquele apito engraçado é o aviso de estol? Realmente?"). Não tão eficaz quanto o BLAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA vindo de um elétrico.