Em geral, como as aeronaves lidam de maneira diferente em vôo invertido em vôo vertical?

Um fator em qualquer tipo de vôo é a velocidade aerodinâmica. 250 nós indicados seriam um tornado EF 5. A maioria dos objetos que não estão ligados à terra voará em qualquer configuração, na vertical, invertida, mesmo em seus lados. O X1 original que quebrou a barreira do som tinha (pelos padrões atuais) asas incrivelmente parecidas com planadores. Reduzi-los permitiu velocidades ainda mais altas.

As limitações e preocupações de voo invertidas são principalmente treinamento de pilotos, fluxo de combustível, ajustes e objetos caindo no teto. Observe que o peso para a frente e o elevador "para cima" causará uma descida rápida quando invertida, o que é corrigido pelo elevador de corte "para baixo" (é o novo para cima).

A aeronave, retrocedida, voará, embora com menos eficiência. Um aerofólio totalmente simétrico (comum em aeronaves acrobáticas) minimiza essas diferenças. As velocidades de estol variam de acordo com a aeronave em vôo invertido, mas podem ser evitadas. A aeronave, mesmo o vôo 261, teria um envelope de vôo viável.

Seria esperado menos estabilidade de rolagem do anédrico, mas mais da fuselagem e cauda (peso) abaixo da asa. É uma pena que eles não pudessem salvá-lo.

Esse planador modelo controlado por rádio laranja nem tem ailerons, e tem um plano Aerofólio com borda mais baixa, ainda que possa voar em vôo invertido sustentado. (O controle de rolagem é desafiador - invertido, o amplo diedro é muito desestabilizante.) Com a técnica correta, quase qualquer aeronave provavelmente seria controlável em vôo invertido sustentado. Chegar lá em segurança, em vôo reto, e voltar com segurança para o vôo vertical depois, pode ser outro assunto, especialmente se a taxa de rolagem for lenta.

Obviamente, se os motores receberão combustível e lubrificação adequados para continuar funcionando durante o voo G negativo prolongado e o que acontecerá com os controles de voo, se não o fizerem, variarão de uma aeronave para outra.

Outro aspecto, não mencionado até agora, é que, como você efetivamente segura a "metade inferior" do bastão agora (em relação à direção das forças aerodinâmicas), não é apenas o passo, mas também o controle de rolagem, que é de certo modo invertido. Mas os pedais e o leme permanecem os mesmos, então, para fazer um giro coordenado, você precisa mover o manche na direção oposta, em seguida, o pedal que você empurra.

Ou, em outras palavras, você precisa rolar a cabeça para fora do turno, não para dentro, quando estiver voando invertido.

Dependendo de como seu cérebro funciona ao pilotar um avião, isso pode ser uma grande diferença para alguns.

A maioria dos aviões tem aerofólios assimétricos otimizados para vôo não invertido. Entre outras coisas, isso significa que as características da estol podem ser muito diferentes (presumivelmente piores) para um avião em vôo invertido. Não consigo encontrá-lo agora, mas recentemente vi um vídeo de dois biplanos semelhantes voando em linha reta e nivelados, um voando invertido diretamente acima do outro. O superior caiu de repente, atingindo o outro, e acredito que ambos caíram. Embora eu não possa provar que este é o caso (e eu não ouvi os resultados de uma investigação oficial), parece-me plausível que o piloto do avião superior não tenha conhecimento da possibilidade de um aumento significativo na velocidade de estol. associado ao vôo invertido.