O ACARS, também conhecido como Sistema de Comunicação de Endereçamento e Comunicação de Aeronaves, quase sempre é interfaceado com o Sistema de Comunicação VHF nº 3. Normalmente, esse sistema VHF nº 3 é definido para "Modo de dados". Algumas aeronaves têm a capacidade de usar o VHF nº 3 como um sistema de comunicações auxiliares, colocando-o no modo de voz, e outras aeronaves dedicam-no ao modo estritamente de dados.
No entanto, tenho visto operadores ligarem o sistema ACARS ao sistema VHF nº 2 quando não houver um sistema VHF nº 3 instalado. Neste caso, normalmente cabe aos pilotos alternar entre o modo de voz e dados no sistema VHF # 2. Eu só posso imaginar como isso deve ser chato!
Embora o VHF seja usado com mais freqüência em vôos domésticos, seu alcance relativamente curto não ajuda muito em vôos internacionais sobre a água. Em aeronaves destinadas a tais longas distâncias, o sistema ACARS é normalmente ligado aos rádios HF e ao sistema SATCOM. Se bem me lembro, o sistema ACARS opta por comunicações VHF como o método primário. Se não houver VHF disponível, ou se for inoperante, o método secundário é freqüentemente SATCOM; na falta disso, os sistemas HF.
Para que a tripulação aérea faça interface com o sistema ACARS, há algum tipo de exibição com um teclado com o qual eles fazem interface. Na grande maioria das aeronaves em que trabalhei, esse display é frequentemente chamado de MCDU ou CDU. Em aeronaves com MCDU (Unidade de Display de Controle Multifunções), o piloto pode selecionar o modo em que prefere estar (ACARS, FMS, etc ...), e pode interagir com o sistema apropriado através desse display central singular - como selecionar qual programa você gostaria de executar no seu computador. Se o piloto selecionar ACARS, eles poderão interagir com todos os dados relevantes pertinentes ao sistema ACARS. Se eles selecionarem o FMS, eles podem interagir com o FMS (Flight Management System); e assim por diante.
Em aeronaves equipadas com unidades de exibição de controle (CDU's), geralmente há displays / interfaces completamente separados para o FMS e o ACARS. Nesse caso, há uma infinidade de opções de vários fabricantes diferentes. Eu vi telas sensíveis ao toque, um estilo secundário, mas diferente, CDU dedicado às comunicações ACARS, e assim por diante. É amplo e variado.
O MCDU e / ou CDU geralmente interagem com uma unidade de gerenciamento ACARS. Essa unidade de gerenciamento é normalmente o "cérebro" do sistema ACARS. Todas as interações piloto com o MCDU / CDU são enviadas para o sistema ACARS, geralmente através de um Databus 429. A melhor maneira de pensar nisso é que a configuração do MCDU / CDU é como o monitor do seu computador e o teclado. Você insere dados e vê essas entradas com teclado e monitor, mas a "ação" real está ocorrendo com a memória e o processador "nos bastidores". Essa ação nos bastidores é a Unidade de Gestão da ACARS.
A Unidade de Gerenciamento ACARS (MU) pode então interagir com uma variedade de outros sistemas e subsistemas baseados em grande parte na configuração do operador. Alguns operadores optam por registrar as horas da tripulação com o uso dos tempos OOOI (Out, Off, On, In) com base nas entradas do subsistema para o ACARS MU. Por exemplo, quando o beacon liga, uma entrada para o ACARS MU gera o tempo "Out". Quando a aeronave decola, o mecanismo de detecção do solo da aeronave envia um sinal separado para a MU, informando que a aeronave saiu do solo. Quando esse mecanismo de detecção de solo muda de estado novamente (aterrissa a aeronave), ele envia outro sinal ao MU informando que a aeronave pousou. Finalmente, quando uma das portas (geralmente a porta L1) é aberta após o vôo, o ACARS recebe um sinal do interruptor da porta, e o tempo "In" é gerado.
Às vezes, a MU está vinculada a um módulo de personalidade de aeronave (APM) da ACARS. Geralmente, trata-se apenas de uma unidade separada com chaves DIP configuradas em uma determinada configuração, portanto, não importa qual MU esteja instalada em uma aeronave em particular, ela pode captar a "identidade correta" e agir de acordo. Outras vezes, não há APM e o controle de configuração é tratado exclusivamente pela carga de software freqüentemente verificada pelo mecânico após a instalação.
Além disso, com o advento e implementação da aeronave ADS-B, os dados de posição GPS começaram a se conectar ao sistema ACARS. Se você quiser ver um mecânico revirar os olhos, peça a ele para fazer uma verificação funcional completa do sistema ADS-B na chuva ou no frio. São horas de duração, nunca falha, e as consequências do que acontece se falhar são insignificantes. A maioria de nós vê isso como uma gigantesca perda de tempo ... Mas eu discordo.
Por fim, gostaria de observar que todas essas informações estão com a ressalva de que todo operador é diferente, assim como todas as aeronaves. Existem infinitas combinações de sistemas que poderiam ou não estar ligados ao sistema ACARS. De um modo geral, porém, o que eu mencionei acima é uma instalação bastante padrão.