Por que não há um trem direto do JFK para Manhattan?

Quando as viagens aéreas se tornaram economicamente acessíveis às massas, de modo que o transporte público de alta classe para os aeroportos estava no radar político, a cidade de Nova York já era uma das áreas mais densamente construídas do planeta.

Instalar um sistema de transporte inteiramente novo em Lower Manhattan naquela época não seria uma novidade, então a única maneira de proporcionar um assento único seria integrá-lo a um dos sistemas de transporte já instalados. As opções são, então, LIRR e o metrô, ambos os quais já estavam trabalhando sob congestionamento. Isso limitaria severamente a frequência de serviço que uma nova linha JFK poderia obter sem reduzir o serviço para os usuários existentes do sistema.

Como o JFK fica bem ao lado da área construída, a obtenção de uma conexão de trilho pesado (com os limites dos gradientes e curvas) também seria difícil, possivelmente exigindo demolições politicamente problemáticas. Um peoplemover permite roteamento mais flexível (e voltaremos a isso). Túneis de escavação sob o aeroporto pode não ter sido viável, dada a baixa elevação (e a proximidade de áreas úmidas vulneráveis).

Finalmente, e possivelmente o kicker: Com um grande aeroporto multi-terminal como o JFK, "passeio de trem em um assento para o centro da cidade" é uma espécie de proposição duvidosa em primeiro lugar. Você não pode fazer os trens pararem em algum lugar que seja conveniente para todos os terminais , portanto, muitos passageiros teriam que se transferir entre a estação de trem e seus terminais usando algum outro modo. Talvez um povo, que pode mais facilmente serpentear entre os terminais?

(Isso é o que eles têm em São Francisco e Chicago O'Hare, por exemplo: o sistema de trânsito da cidade se conecta ao aeroporto, mas a maioria dos passageiros tem que mudar para um povo interno do aeroporto antes de chegar ao aeroporto. Ou, na Europa, considere CDG ou London Gatwick).

E o que o JFK tem é exatamente isso: um peoplemover que conecta os terminais individuais ao metrô e ao LIRR. Dando um ou talvez dois terminais vizinhos, uma estação de metrô não tornaria mais fácil chegar aos outros do que é hoje.

Antigamente, no início dos anos 80: Wikipedia - JFK Express

Corria mais ou menos ao longo dos trilhos do trem A como um expresso onde uma única porta se abria nas estações e você pagava uma tarifa adicional. No JFK você foi transferido para um ônibus que atendia os terminais. Derrubar o JFK para construir uma linha ferroviária que sirva aos terminais seria completamente impraticável.

As razões históricas são:

• A rede ferroviária foi desenvolvida entre os anos 1830 e os anos 1880 , enquanto o aeroporto não foi desenvolvido até os anos 1940 . A linha Rockaway não fazia parte do sistema de metrô até a década de 1950, uma década depois da inauguração do aeroporto.

• Quando o aeroporto foi desenvolvido, em meados do século XX, a cidade de Nova York estava investindo pesadamente em infra-estrutura automotiva, em grande parte sob a influência de Robert Moses , que projetou e construiu a maior parte das vias expressas da cidade, e cuja" construção de vias expressas dificultou a expansão proposta do metrô de Nova York da década de 1930 até a década de 1960. " O facto de o aeroporto estar bem ligado à rede rodoviária, mas não à rede ferroviária, não é surpresa.

• Várias propostas para conectar o aeroporto à rede ferroviária foram consideradas e, na maior parte, rejeitadas desde a década de 1960, começando com o Programa Para Ação e levando ao atual AirTrain . Razões para rejeição incluem

  • projeções de baixo número de passageiros
  • financiamento restrito, muitas vezes por causa de crises financeiras
  • oposição de moradores de bairros afetados

Algumas citações do artigo AirTrain JFK da Wikipédia:

A railroad link to JFK Airport had been proposed since 1968 as part of the Program for Action, but was not actually implemented for almost three decades. From the 1970s to the early 1990s, various plans surfaced to try to build such a link. Meanwhile, the JFK Express subway service and shuttle buses provided an unpopular transport system to and around JFK. There were 21 failed proposals for rail links to New York City airports during this time.

...

There have been proposals for a railroad link between Manhattan and JFK Airport since 1968, when the Metropolitan Transportation Authority (MTA) proposed an ambitious subway and railroad expansion under the Program for Action. The Program for Action contained a plan to extend the Long Island Rail Road (LIRR) to the airport via the Van Wyck Expressway. ... Many Rockaway and central Queens residents wanted the link to run along the disused Rockaway Beach Branch, rather than along the Van Wyck, so that Rockaways residents could simultaneously get express service to Manhattan.

...

Ultimately, most of the lines for the Program for Action were canceled altogether due to the New York City fiscal crisis of 1975.

O artigo continua descrevendo várias outras propostas, incluindo:

• Bus rapid transit em 1982, "descartado ... em face da oposição quase unânime das comunidades ao longo da rota".
• Uma ligação ferroviária direta de Manhattan a La Guardia e JFK em 1990, cercada de problemas de planejamento e questões sobre se seus benefícios justificaram seus custos, que foram reduzidos em 1995 ao escopo do atual AirTrain.
• Um plano de 1999 para o serviço do Second Avenue Subway, através do túnel Montague Street, para a Jamaica através do LIRR Atlantic Branch, onde se juntaria ao atual sistema AirTrain para acesso ao aeroporto. (Este plano terá que esperar pelo menos até que o Second Avenue Subway esteja completo; também exigiria a construção de uma nova conexão do sistema de metrô para o LIRR no Atlantic Terminal.)

Em suma, não é correto dizer que trens diretos para o JFK "não são permitidos". Todos concordam que seriam ótimos. O problema é que provou ser impossível desenvolver um plano politicamente aceitável para trazer isso de uma maneira custo-efetiva.