Em um carro híbrido ou totalmente elétrico, os motores nas rodas suplementam ou substituem o motor e, regenerando a eletricidade da frenagem, amplia o alcance da bateria.
Em uma aeronave, os motores ainda seriam necessários para a maior parte da vida útil da aeronave - o tempo enquanto ela estiver em vôo. Assim, ao contrário do caso de um carro, você não obtém nenhuma vantagem com os próprios motores adicionando o motor / geradores às rodas.
Além disso, em uma aeronave de grande porte, a eletricidade é abundante quando você tem motores a jato girando, então o que é ganho com a regeneração da eletricidade das rodas, durante os 60 a 90 segundos de frenagem pesada na aterrissagem, não é tudo? isso é significativo quando comparado com a eletricidade usada e produzida ao longo de todo um vôo. Não é tão importante quanto uma unidade na cidade com muitos ciclos de aceleração para acelerar e depois desacelerar até parar, de novo e de novo. Além disso, os principais participantes são o peso e a complexidade adicionais do motor / geradores, em comparação com os ganhos em termos de (a) vida útil dos pneus, de girá-los antes do pouso e (b) combustível economizado por manobras. no chão dos motores das rodas em vez dos motores a jato. Quando você considera que os custos do combustível de aviação são da ordem de US $ 1.000 a vários milhares de dólares por hora de vôo, a economia de custos de maior vida útil do pneu perderá se o peso extra dos geradores do motor sobre os freios convencionais Gastar mais dinheiro ao longo do vôo para carregar o peso extra. Da mesma forma, o combustível queima durante o táxi em & Taxi nossos nos motores não é tudo o que ótimo em comparação com uma hora ou muitos de cruzeiro de alta potência ... configurações de energia para táxi estão perto ou em marcha lenta, por isso o consumo de combustível não é tão alto. Além disso, é comum taxiar sem que todos os motores funcionem, reduzindo ainda mais a queima de combustível no solo.O grande assassino para essa ideia é a penalidade de peso. Os geradores de motor são significativamente mais pesados do que os freios convencionais e, quando você considera a quantidade de energia que os freios precisam absorver durante uma parada em alta velocidade, você precisa de geradores bastante robustos para realizar o que os freios de avião podem fazer. Ou então, você teria freios convencionais instalados para suplementar os geradores e o peso aumentaria ainda mais.
Como um estádio, em uma hora de vôo em um 737, um peso extra de 1000 libras aumenta o combustível queima em cerca de 10 libras, ou cerca de 1,5 litros. Não parece muito, mas quando você multiplica os tempos de peso adicionados a cada hora de vôo em que a aeronave é operada ao longo de um ano, ela realmente aumenta. Além disso, os motores / geradores são muito mais complexos do que os simples freios, por isso, seriam mais caros inicialmente e exigiriam mais manutenção durante toda a sua vida útil. Além disso, eu suspeito, eles precisariam ser suplementados por freios convencionais que seriam usados no caso de uma parada de esforço máximo em alta velocidade (decolagem rejeitada, aterrissagem em uma pista curta).
O resultado final de tudo isso é que nenhum fabricante que eu conheço descobriu que as compensações fazem esse tipo de projeto valer a pena.
O melhor caso é provavelmente um dos tempos de táxi realmente longos , mas, nesse caso, um rebocador pode rebocar a aeronave até um ponto próximo da pista, salvando o queima de combustível nos motores da aeronave até a hora de iniciá-los. Tenho certeza de que isso também foi considerado e, novamente, não conheço nenhuma operadora que use essa abordagem (embora fora dos EUA, alguém possa estar).
É uma questão interessante, mas os custos e & a matemática por trás da engenharia não funcionou a seu favor, pelo menos até agora.