O problema é que você está usando o Manual de Operações de Voo, e não os Manuais Esquemáticos. Francamente, o FOM é muito ruim em termos de detalhes técnicos, mas também não é o propósito deles.
Em relação à sua pergunta sobre quais são os canais:
Os canais são realmente apenas um eufemismo para a redundância do sistema. As FACs são duas entidades completamente separadas (com recursos de crosstalk) - como se fossem tripulações de voo. O PIC (piloto-em-comando) tem controle primário da aeronave, enquanto o SIC (segundo em comando) tem a mesma autoridade independente. O PIC e o SIC podem conversar entre si e monitorar o que cada um está fazendo. Se o PIC adoecer, ficar incapacitado, etc., o SIC pode assumir as funções do PIC.
Os FAC funcionam da mesma maneira. Ambos recebem a mesma informação e têm plena capacidade de realizar o trabalho um do outro. Anote este esquema, cortesia da Airbus ( encontrado na web ), e que tomei a liberdade de destacar:
Basicamente, o que este esquema está dizendo é que o ELAC, sob a lei normal, fornece a coordenação da volta e o amortecimento holandês do rolo aos FAC. Eles fazem isso recebendo entradas dos pedais do leme, sidesticks, FMGC, ADIRU, SFCC, LGCIU e pressão hidráulica. Com base nessas entradas, ele calcula os comandos de guinada apropriados e os envia para os FACs. Deve-se notar que ambos os FACs recebem as mesmas informações, você adivinhou, canais separados. O que isso significa? Os dados do ELAC 1 são enviados para o BOTH FAC em conjuntos separados de fios. Dentro dos FACs, esses caminhos de dados são divididos também (Canal A e Canal B) e um processador separado calcula os dados no Canal A & os dados no Canal B. Nunca os dois se encontrarão. Da mesma forma, os dados do ELAC 2 são enviados para o BOTH FAC em conjuntos separados de fios e, novamente, esses dois caminhos de dados nunca devem se encontrar.
Ao mesmo tempo, ambas as FACs estão recebendo os mesmos dados de FMGC, ADIRU, SFCC, LGCIU que o ELAC é. Novamente ... Separe os fios, separe as saídas e calcule com dois processadores diferentes dentro das caixas. Os FACs também estão recebendo pressão hidráulica, posição de compensação do leme comandada e dados de falha da SEC. Adivinha? Tudo em diferentes canais.
Agora, anote a parte destacada em vermelho. Normalmente, o FAC 1 está no controle do loop servo para os motores RTL. Isso significa essencialmente que, com base em TODAS as entradas recebidas dos sistemas ELAC e de outros sistemas independentes, o FAC 1 envia um sinal para o motor de curso do leme e diz "Mova aqui". O motor se move e um sinal de feedback do circuito RTLU é enviado para o FAC dizendo "Aqui estou eu". Quando a posição comandada da posição da superfície menos a posição real da superfície é aproximadamente ~ 0, a superfície é anulada. Este é um loop de feedback básico / servoloop.
O FAC 2 tem exatamente as mesmas capacidades do FAC 1. Os dois estão em comunicação constante, certificando-se de que nenhum dos dois tenha falhado. Se o FAC 1 relatar uma falha automática ou o FAC 2 detectar um problema com o FAC 1 e / ou seu loop de servo, o FAC 2 poderá assumir o controle imediatamente.
Observe que o FAC 2 é responsável pelo M2 (segundo motor) do sistema de limite de curso do leme e o FAC 1 é responsável pelo M1 (motor primário) do sistema de limite de deslocamento do leme. A fiação dos motores e o loop do servo associado são completamente separados. Mais uma vez, a ideia é o isolamento completo do sistema. Como tal, qualquer falha não pode eliminar a totalidade de um sistema.
Todos os itens acima estão sob a presunção de NORMAL LAW. Parece que a junta de solda rachada s , enfatiza a forma plural, causou falhas do canal A & Canal B da RTLU (ver página 66 do relatório de acidentes). Basicamente, como mencionei anteriormente, o FAC 2 estava monitorando o FAC 1 quanto a falhas nele ou em seu loop de servo associado. Quando o canal RTL A falhou (o loop servo alimentando os dados de volta ao FAC 1; associado ao Motor 1), o FAC 2 pegou nele e assumiu o controle em seu próprio canal separado. Uma junta de solda rachada no canal RTL B fez com que o FAC 2 disparasse uma falha. Em algum momento durante essas falhas, a tripulação de vôo puxou os disjuntores, supostamente para reinicializar as falhas. A perda de ambos os FACs colocou a aeronave em lei alternativa.
Uma vez que a aeronave estava em lei alternativa, parecia que havia muita confusão sobre o que estava acontecendo. De lá, as coisas foram de mal para desastrosas.