Vamos ver se podemos encontrar números para apoiar esta afirmação:
Tu-144D:
Asas do delta Ogival sem curvatura cônica, delta em manivela. Um conjunto distintamente baixo & uma asa muito mais simples , um mau desempenho a baixa velocidade, daí a posterior adição de canards, sem dúvida uma grande penalidade de peso.
155 assentos
122622 l de combustível para 5330 km
209,440 lbs = 95 Mg
que chega a 17,8 kg / km ou 0,118 kg / passageiro.km - Relação empuxo / peso : 0,44
Versão de produção do Concorde :
Asas em forma de delta duplo (ogee / Ogival) com curvatura cônica, mais curvas. Design de asa avançado e altamente refinado.
120 assentos
Carga máxima de combustível: 95.980 kg (210.940 lb)
Alcance: 3,900 nmi (4.488,04 mi, 7.222,8 km)
Consumo de combustível: 46,85 lb / mi (13,2 kg / km) operando para alcance máximo
ou 0,11 kg / passageiro.km
Levantar para arrastar: Baixa velocidade - 3,94, Aproximação - 4,35, 250 kn, 10.000 pés - 9,27, Mach 0,94 - 11,47, Mach 2,04 - 7,14
Relação impulso / peso: 0,373
Assim, o consumo específico de combustível é muito próximo, com o Tu-144 a 7% mais alto. E eu usei figuras para a versão Tu-144D, que foi uma grande melhoria em relação às versões anteriores: elas não podiam supercruise em Mach 2, ao contrário do Concorde, que reduziu drasticamente o alcance delas.
De Wikipedia :
It is unclear why Tu-144D's maximum achievable altitude would be lower than Concorde's even regular flight altitude, given that Tupolev's data claim better lift-to-drag ratio for the Tu-144 (over 8.0 for Tu-144D vs Concorde's 7.3–7.7 at Mach 2.x) and the thrust of the Tu-144D's RD-36-51 engines is higher than Concorde's Olympus 593 engine.
The lower landing speed compared to Tu-144 is due to Concorde's more refined design of the wing profile that provides higher lift at low speeds without degrading supersonic cruise performance – a feature often mentioned in Western publications on Concorde and acknowledged by Tupolev designers as well.
resumo de Tony Buttler, 'Building Concorde':
Logo no início do projeto Concorde, testes de túnel de vento descobriram que uma asa da forma correta geraria vórtices sobrepostos em baixas velocidades e altos ângulos de ataque. Isso significou um grande aumento no levantamento, que reduziu as velocidades de decolagem e aterrissagem.
Pequenas mechas na fuselagem dianteira foram encontradas para dar resultados superiores aos canards (os canards interagiram com a barbatana de maneiras indesejáveis). Um sistema de transferência de combustível foi usado para aparar a aeronave em vez de confiar nos controles de compensação aerodinâmicos.
O Tu-144 contava com canards retráteis para baixas velocidades, enquanto a BAC havia encontrado uma solução superior.
Conclusão :
Minha impressão é que a aerodinâmica básica do Concorde foi melhor. Tupolev tentou compensar, otimizando a suavidade da superfície ao custo de manutenção (para emprestar a partir da outra resposta, "alta limpeza aerodinâmica de TU-144, que foi conseguido, tornando o projeto mais complicado e diminuindo a capacidade de manutenção da aeronave"). Isso significava fechar as escotilhas de acesso, usando painéis de pele grandes e complicados para reduzir o número de costuras, etc.
