Existe uma solução para a interferência de rádio?

A comunicação entre o controle de tráfego aéreo (ATC) e os pilotos é baseada principalmente em rádio simplex. O rádio simplex só permite que uma estação por canal transmita ao mesmo tempo; Se duas estações transmitirem ao mesmo tempo, o sinal será bloqueado. Às vezes, se um sinal for mais strong, será possível ouvir esse sinal, mas não o outro. O problema principal é que as duas estações transmitindo não terão como saber que estão bloqueando uma à outra. Essa limitação resulta regularmente em vários incidentes - por exemplo, quando há duas aeronaves com indicativos de rádio soando semelhantes em um canal ATC, uma tripulação pode confundir uma instrução com o outro, pensando que ela é realmente destinada a elas. Se ambos os vôos lerem novamente a instrução ao mesmo tempo, nenhum deles ouvirá a leitura da outra aeronave e perceberá o erro, e o ATC poderá ouvir apenas uma das leituras, e não perceber que ambos os voos estão seguindo a instrução destinada a apenas um deles.

Então, por que não há trabalho sendo feito para eliminar o rádio simplex na aviação?

Existe. Chama-se CPDLC, ou Comunicações Datalink da Controller-Pilot. (Outros sistemas similares existem também, com nomes diferentes. A seguir, vou discutir CPDLC).

O CPDLC é um sistema digital que permite que o ATC e os pilotos se comuniquem via texto . Já está amplamente implantado em muitas áreas, um exemplo é Maastricht UAC, um dos centros de controle de área mais movimentados da Europa. Várias estações podem transmitir ao mesmo tempo, sem o risco de bloquear outras transmissões.

Então, por que ainda temos rádio simplex?

Até agora, o CPDLC é usado apenas para controle de área. Em áreas onde as instruções do ATC são críticas em termos de tempo, como uma abordagem ou ambiente de aeródromo, ainda dependemos do rádio simplex, porque é garantido que ele é instantâneo - e os pilotos estão acostumados a agir imediatamente para uma instrução de voz. No entanto, deve ser apenas uma questão de mudança de procedimentos e treinamento apropriado antes que o CPDLC possa ser usado em todas as fases do vôo.

Mais importante, o equipamento da aeronave é caro. A substituição de um rádio simplex por um equipamento CPDLC envolve um custo significativo por aeronave. Embora isso possa ser viável para as grandes companhias aéreas, lembre-se de que elas só fazem parte dos voos. Existem milhares e milhares de aviões particulares, balões, planadores e outros, e pilotos privados ou clubes de vôo podem simplesmente não ter fundos para implementar o CPDLC. E obviamente, o ATC não pode desligar seu rádio simplex até que todos tenham equipamentos para substituí-lo.

Outra desvantagem do CPDLC, ou outro equipamento de comunicação que permite a comunicação direta entre o cockpit e a posição de trabalho do controlador, é que ele reduz o conhecimento da situação. Uma grande vantagem com o rádio simplex é que todo mundo tem que ouvir o que todo mundo está dizendo, já que você não pode falar quando alguém está falando. Isso dá aos pilotos a possibilidade de estabelecer uma imagem mental do tráfego em torno deles, o que acaba aumentando a segurança. Como vimos com Tenerife, a falta de tal quadro mental pode resultar em resultados trágicos. No entanto, o rádio simplex provavelmente evitou muitos outros acidentes, porque todos na freqüência sabiam o que estava acontecendo ao seu redor. O incidente Providência de dezembro de 1999 vem à mente como um exemplo entre muitos.

Então, existe uma solução para a interferência de rádio? Sim existe. É fácil de implementar? Não, é tecnicamente e financeiramente difícil. Evitará necessariamente acidentes como o de Tenerife? Não; uma análise completa de segurança e risco deve ser realizada antes de implantá-lo em todos os lugares.

Sim, isso é possível com a tecnologia, mas também há um grande problema. Como você decide qual rádio tem prioridade?

Neste momento, o sistema é "quem tem o sinal mais strong, ganha", mas ambos provavelmente ouvirão um grito. O ATC pode ouvir os dois, mas o mais strong provavelmente será audível sobre o ruído. Isso pode ser vantajoso, por exemplo, se uma aeronave no padrão precisar declarar uma emergência enquanto o ATC estiver conversando com alguém na final longa.

O sistema atual, embora antiquado, funciona na maioria das vezes. Há muito poucos exemplos de acidentes causados por comunicação perdida devido a serem pisados por outra aeronave. Geralmente há mais, por exemplo, no acidente de Tenerife, o piloto estava ansioso para ir embora e ignorou a advertência do engenheiro de vôo sobre a aeronave da Pan Am não ser clara. Como Freeman apontou, foi aí que o CRM quebrou, não o rádio. O outro fator que contribuiu para esse acidente foi a incapacidade do ATC de monitorar o tráfego no solo por causa do nevoeiro e sem radar no solo.

Nos Estados Unidos, há um push ativo para reduzir o tráfego de rádio comercial usando exibições dentro do cockpit para transmitir instruções do ATC . Este sistema baseia-se tanto no novo contrato ADS-B em vigor como nos regulamentos para equipamentos instalados em aeronaves que podem exibir e alertar os pilotos.

Esta não é realmente uma resposta, mas demora muito para colocar os comentários ...

Dois parágrafos depois no mesmo Wiki:

After the KLM plane had started its takeoff roll, the tower instructed the Pan Am crew to "report when runway clear." The Pan Am crew replied: "OK, we'll report when we're clear." On hearing this, the KLM flight engineer expressed his concern about the Pan Am not being clear of the runway by asking the pilots in his own cockpit, "Is he not clear, that Pan American?" Veldhuyzen van Zanten emphatically replied "Oh, yes" and continued with the takeoff".
_{-Wikipedia, emphasis mine}

Não que uma solução tecnológica não seja boa, mas esse foi o acidente que realmente levou ao desenvolvimento e à adoção do CRM e padronização da fraseologia de rádio, que, se estivesse em vigor na época, pode ter tido uma chance muito strong de prevenir o incidente em primeiro lugar.

Havia tantos fatores que levaram a esse acidente em particular que a interferência foi apenas um problema. Embora tenha sido muito importante, não foi o último ponto de comunicação, não foi a última coisa que foi dito, e não foi a última oportunidade para o voo da KLM abortar a decolagem.

É importante notar que qualquer solução para a questão que você levantou não teria evitado que isso acontecesse, ou desastres similares.

Existem novos rádios ATC que possuem "Detection of Simultaneous Transmissions" ou DsiT que alertam o controlador de que mais de uma aeronave está transmitindo. A série 4200 da R & S é uma delas. O controlador receberá um alerta visual na tela do sistema de comunicação de voz.