Sua avaliação é falha, pois não leva em conta a densidade do ar. Você afirma as seguintes condições:
- FL320
- vento de 80 kt
- velocidade de solo de 355 kt
- distância de 1000 nm
e você está propondo a descer para as seguintes condições:
- FL220
- vento de 40 kt
A 32.000 pés, as condições padrão são em torno de 275 hPa, 225 K e densidade de 0,43 kg m $ ^ {- 3} $. Se o seu vento de 80 kt é puro vento contrário, uma velocidade de 355 kt traduz-se num TAS de 435 kt. Se corrigirmos este TAS para as condições ambientais, obtemos uma velocidade no ar indicada de cerca de 255 KIAS. Essa é a velocidade que realmente importa, porque é o que o avião experimenta quando interage com a atmosfera.
Se descermos para FL220, onde as condições padrão são 430 hPa, 244 K e 0,61 m $ ^ {- 3} $, uma velocidade no ar de 255 KIAS produz um TAS de 363 kt TAS. Se tivermos um vento de 40, isto produz uma velocidade de 323 kt. Isso é cerca de 30 kt mais lento do que você estava voando no FL320. Um vôo de 1000 nm levará cerca de 15 minutos a mais para ser concluído.
No entanto, é mais provável que o avião em que você esteve seja capaz de voar mais rápido do que 255 KIAS no FL220 e, de fato, provavelmente é capaz de voar por volta de 310 KIAS. Voar a 310 KIAS no FL220 terá verdadeira velocidade no ar ou 440 KTAS e com o vento de 40 kt uma velocidade de solo de 400 kt. Isso levará você ao seu destino mais rapidamente, mas às custas de uma queima de combustível muito maior.
Também é provável que você tenha voado mais rápido no FL320 (sem ter certeza de qual número máximo de mach teria sido para você), mas também à custa de queimar mais combustível. Se o avião não foi despachado para a queima adicional de combustível para ir mais rápido no FL220, então depois de descer você provavelmente não teria combustível suficiente para ir rápido o suficiente para compensar a diferença em verdadeiras velocidades no ar.