Por que alguns sinais de chamada do ATC são diferentes do número do voo?

Who assigns these callsigns, and what is the pattern for the naming?

Os indicativos são alocados pela ICAO. Seu Anexo 10 procedimentos de radiotelefonia diz

5.2.1.7.2 Radiotelephony call signs for aircraft

5.2.1.7.2.1 Full call signs

5.2.1.7.2.1.1 An aircraft radiotelephony call sign shall be one of the following types:

Type a) — the characters corresponding to the registration marking of the aircraft; or

Type b) — the telephony designator of the aircraft operating agency, followed by the last four characters of the registration marking of the aircraft;

Type c) — the telephony designator of the aircraft operating agency, followed by the flight identification.

Note 1.— The name of aircraft manufacturer or name of aircraft model may be used as a radiotelephony prefix to the Type a) call sign above (see Table 5-1).

Note 2.— The telephony designators referred to in b) and c) above are contained in ICAO Doc 8585 — Designators for Aircraft Operating Agencies, Aeronautical Authorities and Services.

No caso do TOM6347 / TOM1FT,

Flight Number:         TOM6347 
Aircraft Registration: G-CPEU
Aircraft type:         B752
Callsign:              TOM1FT

Como Jamiec comentou, o TOM1FT 'corresponde a "C" - 1FT é a "identificação de voo" alocada por transportadora' '

Eu acho que o uso de identificações de vôo alfanumérico pode ser devido ao limite de 7 caracteres nos indicativos da ICAO, o uso de prefixos ICAO de 3 caracteres, o uso de sufixos de caractere único (por exemplo, para vôos atrasados) ea necessidade de grandes companhias aéreas por mais de mil números de voo - Referência

As identificações de voo podem ser alteradas quando dois ou mais voos com números de voo semelhantes voam próximos uns dos outros.

É uma solução para a Confusão de sinais de chamada .

Many large airlines operate call sign de-confliction programmes. These involve reviewing company call signs to ensure that aircraft with similar call signs are not likely to be routinely in the same airspace at the same time, and a process to systematically resolve ongoing issues arising from reports of similar call signs from their flight crew, ANSPs or other operators.

Em aeroportos movimentados, é muito comum ter muitos voos com sinais de chamada [de som] semelhantes (perspectiva ATC). Você costuma ouvir o ATC enfatizar o alvo pretendido.

Os possíveis efeitos são:

Loss of communication, loss of separation, level bust, AIRPROX, or midair collision.

No entanto, os passageiros esperam que suas reservas sejam números, daí a divisão entre sinal de chamada da ICAO (controle de tráfego aéreo) e código de voo IATA (reserva ). Do ponto de vista de marketing, um número de voo IATA mudando não é bom para os clientes e os sistemas de reservas.

Usando o TK656 (THY3YE) como exemplo, também encontramos TK65 e TK56 . Se um desses três retornasse (emergência) ou estivesse atrasado, isso acrescentaria confusão desnecessária se ele se encontrar com um dos outros. Poderia haver outros operadores com números semelhantes dentro e fora de Istambul também.

Solution:

Large operators should routinely consider using a combination of numeric and alphanumeric call sign formats.

Guidelines:

• Avoid the use of similar call signs within the company
• Where practicable, proactively co-ordinate with other operators to minimize similar numeric and alphanumeric elements of call signs
• Avoid call signs with a four-number sequence; all-numeric call signs should be limited to a maximum of three digits
• Do not use the same digit repeated more than once (e.g. RUSHAIR 555)
• If letter suffixes are to be used with a preceding number sequence, limit the full string to a maximum of four alphanumeric components and, to the extent possible, coordinate letter combinations with other airspace and airport users
• Do not use alphanumeric call signs which have their last two letters as the destination’s ICAO location indicator (e.g. RUSHAIR 25LL for a flight inbound to London Heathrow)
• Where the total number of flights operated is large, it is likely to be best to use a combination of wholly some numeric and some alphanumeric call signs rather than all numeric or all alphanumeric
• If similarly-numbered call signs are unavoidable within a company, allow a significant time (at least 3 hours at any shared-use vicinity) and/or geographical split between aircraft using them
• If it is considered that useful capacity in the allocation of call signs has been reached, then consider applying for and using a second company call sign designator
• Do not use similar/reversed digits/letters in alphanumeric call-signs (e.g. RUSHAIR 87MB and RUSHAIR 78BM)
• For short haul flights, avoid using number sequences for particular routes which begin the day with ..01 and then continue sequentially through the day.

—skybrary.aero [edited for proofreading]

Observação: ao contrário dos EUA, na Europa e em outros lugares, a pronúncia de números em um indicativo de chamada exige que você informe cada número individualmente, por exemplo, quatro-três-um-um, e não quarenta e três onze .

A IATA e a ICAO têm diferentes métodos para especificar os designadores de voo. Para a IATA :

A flight designator is the concatenation of the airline designator, xx(a), and the numeric flight number, n(n)(n)(n), plus an optional one-letter "operational suffix" (a). Therefore, the full format of a flight designator is xx(a)n(n)(n)(n)(a).

Por outro lado, a ICAO, exige :

the ICAO designator for the aircraft operating agency followed by the flight identification... when in radio telephony the call sign to be used by the aircraft will consist of the ICAO telephony designator for the operating agency followed by the flight identification

Não há nenhuma regra que eu saiba que diga que seus identificadores devem ser os mesmos. Os planos de voo usam os códigos ICAO para identificação de voo, enquanto os códigos IATA são usados principalmente para emissão de bilhetes e outros fins comerciais. É inteiramente possível que a mesma aeronave tenha códigos diferentes, geralmente para evitar a confusão de callsign, já que o indicativo da ICAO é processado para fins de ATC.

Dito isto, isto parece ser mais usado na Eurpoe, em vez de nos EUA (todos os voos que você deu como exemplos são da Europa). De este fórum :

... In North America the airlines only add a letter designator to a flight number if a flight with the same number is in the air at the same time; which is a rare occournance.

On the other hand; if you heard this in Europe then its a different set of rules. I hear from a friend in London the regulatory authorities (such as National Air Traffic Services in the UK) allow the airlines to only use certian numbers at any one time and they often add a bunch of letters to the end just so they can't get the flights mixed up.

E também,

Using different IATA (passenger/luggage) and ICAO (flightplans/atc) flight numbers rarely happens in north america, but is a common occurrence with European airlines....

De este livro :

In order to reduce the possibility of two callsigns on one frequency at any time sounding too similar, a number of airlines, particularly in Europe, have started using alphanumeric callsigns that are not based on flight numbers.

Veja também as respostas aqui , aqui e aqui

Números de voo e sinais de chamada de ATC diferentes são para evitar dois voos com sinais de chamada semelhantes na área ao mesmo tempo. Em teoria,

Na prática, não funciona tão bem quanto no papel. Muitos voos semelhantes são perdidos e voam juntos de qualquer maneira, e os diferentes sinais de chamada são confusos em si mesmos.

Em geral, informamos um indicativo diferente de ATC como uma ameaça em nosso briefing de comprovação. A maioria dos pilotos com quem voei é da opinião de que eles causam mais problemas do que resolvem.

O IATA é usado no mundo dos agentes de emissão de bilhetes. A ICAO é usada no controle de tráfego aéreo. O número do voo da IATA é o número do bilhete de emissão e comercialização. Quando no controle de tráfego aéreo, pode haver um voo, com uma aeronave diferente ou outra razão pela qual a companhia aérea não pode ter o número do voo ativo ao mesmo tempo, então a companhia aérea atribuirá uma carta ou outro motivo para fazer o vôo. número único no sistema ATC. A British Airways também faz isso muito bem em seus voos internacionais.