O arranjo da cauda foi inicialmente escolhido para proteger a hélice de tocar o chão primeiro . A configuração do que mais tarde se tornou o Predator foi inicialmente projetada para ser lançada de um submarino, por isso necessário para encaixar em um tubo de torpedo quando dobrado. Quando essa configuração foi ampliada, o arranjo geral foi mantido. Agora as superfícies da cauda são muito maiores em relação à hélice, então a razão inicial para a sua localização não é facilmente discernível.
A alta relação $ AR $ da asa não desviada do Predator proporciona uma inclinação da curva de elevação muito maior do que a da asa de um avião de passageiros, portanto, é necessária menos rotação para aumentar a sustentação para a decolagem. Além disso, o aerofólio altamente curvado tem um ângulo de ataque de elevação zero muito baixo e negativo, portanto, na atitude nivelada, a asa já produz uma elevação substancial. Este foi escolhido para voar com uma ótima velocidade de resistência com uma atitude horizontal na fuselagem. O coeficiente de aumento $ c_L $ para resistência ótima é $$ c_L = \ sqrt {3 \ cdot \ pi \ cdot AR \ cdot \ epsilon \ cdot c_ {D0}} Nesse coeficiente de sustentação, o arrasto induzido $ c_ {Di} = \ frac {c_L ^ 2} {\ pi \ cdot AR \ cdot \ epsilon} $ é três vezes maior que zero-lift arraste $ c_ {D0} $, o que significa a resistência é mais longa quando a aeronave voa com um coeficiente de alta elevação e baixa velocidade. Basicamente, o Predator é um projeto de ponto, voando quase sempre na mesma atitude e aumento do coeficiente. A atitude do solo é igual à atitude de voo, e uma rotação além de alguns graus fará com que ela pare.