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Como outro usuário, com experiência real na operadora, forneceu uma resposta detalhada , consulte a resposta dele.

Parece agora que boa parte da minha resposta estava incorreta. Como escrevi no começo, minha resposta foi baseada na experiência do flight-sim e na leitura, mas nada formal ou oficial.

Vou deixar minha resposta, apenas para referência histórica, a menos que a melhor resposta seja aceita.

Eu nunca fiz isso IRL, mas li sobre isso, e Flight Simmed, muitas vezes, então eu vou dar uma facada.
( até que alguém que realmente tenha feito isso diz melhor )

• Glide Path
  Ao aterrissar em uma pista fixa, o seu caminho de deslizamento está praticamente correto no final da pista. Não é nada disso em um Transportador. Do alto, você está realmente apontando para um ponto na frente da transportadora. Você está apontando para onde a pista será em 30 segundos. Quando você se aproxima, a transportadora se aproxima da posição. Mas ainda não inteiramente em posição até o último segundo. Então você está sempre apontando para um ponto invisível / imaginário onde a pista estará no último segundo.

  Esta é a melhor foto que eu encontrei do que estou descrevendo:
  Observe que o indicador do caminho de voo (o pequeno círculo no HUD) está bem além da frente da portadora. Se este avião estivesse pousando em uma pista, o caminho de vôo seria direcionado para os números.

• Sem alargamento
  Em uma aterrissagem típica de pista, você desce um pouquinho antes do pouso, "flutua" por um segundo e cai na pista.
  Em uma aterrissagem, você mantém sua atitude de deslizamento total até o convés. Não há flare ou float. Isso ajuda você a acertar exatamente o ponto que você está mirando (o 3-wire), mas em certo sentido você está realmente batendo no deck a uma taxa de descida não desprezível.

• Baralho de arremesso
  Lembre-se do caminho de deslizamento para o ponto de descida imaginário? Como o deck da transportadora pode ser lançado ou rolando nas ondas, esse ponto imaginário de touchdown não é uma distância fixa diretamente na frente do navio. Enquanto o navio balança e tece, seu ponto de contato também está se movendo. Isso torna ainda mais difícil acertar o ponto certo. Pode ser bem no último segundo, quando seu avião está caindo rapidamente, o baralho de repente pula para encontrá-lo, tornando o impacto ainda mais violento.

• Movimento lateral
  A parte de aterragem de um convés de transporte é a parte diagonal na parte de trás do convés. É inclinado cerca de 20 graus para a esquerda, em relação ao transportador. Mas está se movendo diretamente para frente com o movimento da transportadora. Isso significa que a "pista" não está se movendo diretamente para longe de você, mas escorregando para os lados.

Para qualquer piloto lá fora, você aponta para um ponto de aterrissagem diferente na pista dependendo do vento? Provavelmente não, você atira na área de pouso e ajusta os controles para que os efeitos do vento cheguem sempre ao mesmo ponto. Se os ventos estiverem calmos, você precisará de menos energia para manter o glideslope, se os ventos forem strongs, você precisará de mais energia para o mesmo glideslope.

É a mesma coisa no barco. Não nos importamos com o nosso movimento em relação à água, apenas o navio e o vento são importantes.

Agora, eu voei com Predadores de vapor para não falar com o HUD, mas meus amigos do Hornet me disseram que inicialmente colocavam o vetor de velocidade no entalhe entre o final da área de pouso e o lado da porta para a frente. Então, isso é um pouco à frente do ponto de aterrissagem pretendido, mas não tão exagerado quanto as capturas de tela que eu vi retratarem. O piloto deve então fazer outras sugestões visuais para o touchdown. Eu presumo que, à medida que o computador se estabilizasse e se atualizasse à medida que desciam a ranhura, o pipper se instalaria na área de pouso.

No entanto, sem o benefício de um HUD, não há nenhum ajuste de piloto feito para o movimento de avanço do navio. E mesmo com essa ferramenta o computador de vôo deve ajustar o efeito do vento e colocar o pipper na área de pouso onde o avião está indo, certo?

Resumindo, não nos importamos nem percebemos o movimento da aeronave ou da nave em relação à água durante a aproximação final. Nossa percepção e o efeito líquido do progresso para a frente do navio estão apenas no vento. Somos treinados para voar o ângulo de ataque do glideslope, da formação da linha e da aeronave até o touchdown. Pensar demais apenas leva à confusão, e detectar o deck é altamente desencorajado.

Há algumas advertências para o último parágrafo sobre o movimento do navio: Anotamos o vento gerado pelo vento natural. Quando há cristas brancas e pouco ou nenhum rastro de navio, prevemos ventos naturais ao longo do ângulo. Se o mar estiver calmo e houver um rastro de ebulição atrás do navio, sabemos que o navio está fumegando para fazer vento, então haverá um ligeiro vento lateral e alguma turbulência da ilha.

Discos de arremesso foram falados até a morte, então não vou explicar isso nesta resposta ...

E finalmente, o navio pode virar durante a sua aproximação. Eles realmente tentam não fazê-lo, mas às vezes o fazem, e isso pode tornar o time de corrida um pouco esportivo!

Para resumir e responder à questão principal, pousar em um porta-aviões não é inerentemente muito mais difícil do que outras tarefas de aviação que exigem um alto grau de precisão. Eu estive em uma pequena pista minúscula, e fui rebatida por ventos ventosos em aeronaves civis leves e isso colocou um nível muito similar de tensão nas minhas habilidades de piloto.

Uma grande parte disso é mental. Há muitos bons pilotos por aí que podem pilotar um ILS nos trilhos que provavelmente seriam usados na Naval Aviation. É preciso apenas um nível de compromisso, treinamento e disciplina para obter sucesso durante um período de tempo prolongado.

P.S. Eu tenho mais de 300 armadilhas e fui uma LSO qualificada para a ala caso alguém esteja se perguntando sobre minhas credenciais.

O ponto de pouso é extremamente pequeno para a velocidade na qual a aeronave se aproxima para pousar. O ponto de aterrissagem aumenta e diminui. O ponto de aterrissagem não é estacionário, mas é um ponto de movimento.

O metal subterrâneo não importa. Ele terá uma superfície de fricção especial. É muito resistente. O cabo irá parar a aeronave.

A razão pela qual é tão difícil é principalmente porque a zona de toque é muito pequena, especialmente para aviões tão rápidos e pesados. Há também o estresse de saber que, se o avião se desvia fora da pequena área de pouso, ele pode causar impacto em outras aeronaves ou em partes do navio.

O movimento do navio é um fator, mas não tanto quanto você imagina. O sistema de glideslope óptico é estabilizado giroscopicamente (ou manualmente estabilizado em condições mais severas), então, teoricamente, o piloto só precisa pilotar o procedimento. O sistema é tão preciso que até mesmo se ajusta ao tamanho de aeronaves diferentes, de forma que aviões de todos os tipos tocam seu rabo no mesmo lugar.

Os amortecedores do trem de pouso têm uma longa distância de deslocamento e não são suspensos. Assim, quando o avião pousa, muita energia é absorvida pelos suportes sem que o avião volte a subir. Mas mesmo esses suportes só podem compensar uma taxa de descida limitada. É muito importante que as rodas abaixem em uma aproximação baixa, porque se o gancho de cauda se engatar em vôo, o avião provavelmente ficará irreparavelmente danificado, com possíveis ferimentos ou perda da tripulação.

O pouso em si não é difícil; o que é difícil é rastrear com precisão uma linha de cerquilha em movimento e um deslizante até o pouso em uma pequena área do convés para que o gancho do jato possa prender um pingente de cruzeta. Ficar muito alto na aproximação, você vai sentir falta dos fios (bolter) e ter que sair por aí. Pior ainda é uma abordagem baixa, onde há o risco de se quebrar diretamente na parte de trás do navio (rampstrike). Acrescente a isso que a maioria das aeronaves táticas está voando a 120-140kts, dando muito pouco tempo para corrigir erros quando o jato chega perto do barco. A abordagem se torna ainda mais difícil quando o navio arremessa e rola em mar agitado, bem como à noite ou em climas marginais, fazendo uma aproximação por instrumentos, onde as sugestões visuais são diminuídas ou inexistentes.

O que é preciso é uma habilidade de voar a abordagem com muito poucos desvios combinados com pequenas correções rápidas na posição, velocidade, ângulo de ataque, etc. durante a aproximação.

Grande vídeo dos aviadores do CAW 11 a bordo do Nimitz, na costa da Austrália, em outubro de 2004, tentando capturar à noite em mares agitados com ondas de +/- 30 pés.