Por que os trens de pouso principais de aeronaves como o A330, 777, 787 etc. Isso não acontece com o 767. Curiosamente, para o 747, o trem de pouso interno não se inclina enquanto o trem de pouso externo (sob a asa) o faz. Por que isso acontece?
A maioria das respostas fornecidas aqui parece que
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Vou usar o 757 como exemplo, mas tudo é verdade para todos os trens de pouso de múltiplos eixos que já existi (exceto o 777).
O caminhão (bogie) é inclinado em um ângulo específico para que ele se encaixe bem na roda, todas as outras funções são secundárias. O caminhão deve estar inclinado porque o trem de pouso não é completamente perpendicular à fuselagem, devido a outras considerações. Isto é o que o Manual de Manutenção 757 diz sobre o atuador de posição do caminhão (também conhecido como atuador de inclinação): "Este atuador aplica a força para colocar o conjunto do caminhão em um ângulo para permitir a folga com a estrutura."
Este vídeo do YouTube mostra a extensão / retração do trem de pouso do 757, você pode claramente veja no vídeo que, se o caminhão não estivesse em um ângulo específico, isso afetaria tanto o feixe de quilha quanto a asa das carrocerias.
A razão pela qual ele fica inclinado na posição baixa se resume a custo e complexidade. O atuador é um atuador hidráulico unidirecional simples, o que significa que ele só pode ser alimentado na direção estendida. Sempre que a energia hidráulica é fornecida ao trem de pouso, na posição para cima ou para baixo, o atuador de posicionamento da empilhadeira é alimentado no lado estendido, independentemente da posição da marcha.
Informações adicionais, para a multidão que não é de TL: DR
Quando a aeronave toca para baixo, o atuador tenta manter o caminhão inclinado, o que aumenta enormemente a pressão no atuador (a pressão normal do sistema é de 3000 psi). Uma válvula de retenção impede que o fluido hidráulico seja forçado a voltar para o sistema de alimentação hidráulica, então a 4500 psi despeja o fluido no retorno, permitindo que o atuador entre em colapso. Na decolagem, quando a aeronave gira novamente, força esse atuador ainda mais na posição retraída, à medida que as rodas de popa se aproximam da fuselagem. Como você pode ver, o curso deste atuador deve ser bastante longo. Então, totalmente estendido lhe dá uma posição para cima e totalmente retraído dá-lhe uma posição para baixo do dedo do pé.
Para que o caminhão seja alimentado para qualquer posição que não seja totalmente estendida, primeiro seria necessário a capacidade de potência em ambas as direções, o que adiciona muita complexidade ao sistema hidráulico e ao atuador e isso só o deixaria totalmente estendido e totalmente retraído. Posicionar o caminhão em qualquer outra posição exigiria válvulas de controle complexas com realimentação de posição ou atuadores de várias posições e também válvulas sequenciais para garantir que, a qualquer momento em que a engrenagem não estivesse abaixada e travada, o caminhão estivesse na posição correta. Como não há necessidade de achatar o caminhão para pouso, isso não é baixo.
Finalmente, ter a posição de caminhão sempre acionada totalmente estendida significa que o caminhão estará sempre na posição correta para a retração e você pode usar a inclinação do caminhão para detectar ar / solo (peso sobre rodas). De fato, no 757, se a pressão no atuador de posicionamento do caminhão falhar, a aeronave não mudará para o modo de solo até que a engrenagem do nariz mostre o peso nas rodas.
Para resolver o momento do nariz para baixo que foi mencionado, enquanto tecnicamente isso acontece, o momento é muito pequeno em relação à aeronave e termina em uma fração de segundo. O próprio atuador é bem pequeno, menor que um atuador de spoiler e reage sua carga no suporte muito próximo do pino de pivô do caminhão, de modo que o braço do momento é curto. Também esta mesma força lutaria contra a rotação de aeronaves na decolagem.
O 767 faz o nariz para baixo porque seus suportes estão em um ângulo diferente do 757 e eles têm que estar com o nariz para baixo para caber bem na roda, esta é uma decisão de projeto devido a uma limitação no LGA.