A resposta curta detalhada em algumas respostas anteriores e comentários é que um 747 pode decolar se o motor falhar após a velocidade V 1 ser alcançada, mas não se a falha ocorrer antes de atingir V < sub> 1 . Infelizmente, na minha opinião, o proprietário de uma das respostas excluiu sua resposta, que, embora talvez imperfeita, forneceu informações úteis e, talvez, tão importante, removerá os comentários.
É melhor entender a velocidade V 1 dentro do contexto de uma decolagem de campo balanceada. Veja este artigo da Wikipédia para uma explicação completa . Os dois primeiros parágrafos são:
A balanced field takeoff is a condition where the accelerate-stop distance required (ASDR) is equal to the takeoff distance required (TODR) for the aircraft weight, engine thrust, aircraft configuration and runway condition.1 For a given aircraft weight, engine thrust, aircraft configuration, and runway condition, the shortest runway length that complies with safety regulations is the balanced field length.
The rejected takeoff initial actions speed V1, or critical engine-failure recognition speed (Vcef),is the fastest speed at which the pilot must take the first actions to reject the takeoff (RTO). At speeds below V1 the aircraft may be brought to a halt before the end of the runway. At V1 the pilot must continue the takeoff even if an emergency is recognized.
Vamos traduzir isso em uma situação prática usando um 747-200 com medidores de vapor antigos. Antes da partida do motor, cinco bugs plásticos seriam posicionados ao redor do aro do indicador de velocidade no ar: o primeiro em V 1 , o segundo em V R , o terceiro em V 2 , e os dois últimos em velocidades não relevantes para nossa discussão. Estamos correndo pela pista na decolagem e tudo corre bem. Quando atingimos V 1 , o PNF diz "V 1 " e o PF tira a mão das alavancas de empuxo (ele as tinha lá em caso de aborto). Quando alcançamos V R , o PNF diz "girar" e o PF traz o jugo de volta rapidamente, mas suavemente, para uma atitude de nariz pré-determinada (geralmente 12 ou 13 graus). Quando o trem de pouso estiver fora da pista, você ouvirá a trava de marcha para baixo se retrair do desbloqueio da alavanca de aceleração. Quando o PNF vê uma taxa de subida positiva na velocidade vertical, ele dirá "taxa positiva", o PF chamará "marcha para cima", o PNF moverá a alavanca de câmbio para cima. Quando o avião atingir V 2 , o PNF dirá "V 2 ".
O importante é lembrar que, se houvesse uma falha de motor após V 1 , a única diferença seria que a primeira pessoa a saber qual motor falhou teria chamado de "motor". Falha # 1 "dizer. Nos velhos aviões de 3 tripulantes, isso geralmente seria o f.e. Mesmo se o motor estivesse queimando, nenhuma ação seria tomada até depois de V 2 , e provavelmente não até que você tivesse um avião limpo.Apenas como uma questão de informação, aqui estão algumas velocidades V para um 747-200 com motores P & W JT9D-7Q para uma decolagem de Flaps 10 a 840.000 libras:
- V 1 168 kts
- V R 181 kts
- V 2 189 kts
Agora, para um aborto. Um aborto abaixo de 80 kts não é grande coisa. Entre lá e 100 kts fica mais interessante. Acima de 100 kts, não deve ser tomada de ânimo leve, e um aborto, digamos, de 150 kts, é uma emergência genuína. Um amigo meu teve que fazer um desses, e ele explodiu todos os 16 pneus que tinham freios. Na minha opinião, se uma falha de motor ocorrer dentro de alguns nós de qualquer maneira de V 1 , é melhor você voar.
Para citar um relatório de acidentes no qual eu estava envolvido na investigação:
The bang and the loss of power occurred around V1 speed. Two seconds after the bang, all four engines were brought back to idle, and braking action was initiated. The thrust reversers were not deployed. The aircraft came to a stop 300 m after the end of runway 20, above a railroad embankment. The aircraft was severely damaged; it broke in three parts.