Como o vôo de pára-quedismo causa resfriamento do choque?

Vôos de pára-quedismo são abusivos em motores por uma série de razões, mas tudo isso está ligado ao fato de que esses vôos têm a ver com a altitude, chutando os saltadores e colocando o avião de volta no chão o mais rápido possível para que você possa pegar o próximo grupo e fazer tudo de novo, quantas vezes for possível em um dia.

Embora todas as descidas de pára-quedismo não sejam tão dramáticas quanto o vídeo que eu relacionei, não é incomum que os pilotos de paraquedismo façam uma descida muito rápida no poder ocioso ou perto dele. Isso causa uma mudança de temperatura mais drástica no motor (particularmente nos cilindros, que não produzem tanto calor, mas ainda têm muito ar soprando através das aletas).

Além do dano potencial causado por rápidas mudanças de temperatura, o motor também está gastando relativamente pouco tempo em potência de cruzeiro (ele está em plena aceleração ou quase em marcha lenta) e, dependendo da operação, pode ser desligado entre os saltos. Isso está longe de ser a situação ideal em que o motor funcionaria com 60-75% de energia o maior tempo possível.

Porque eles tendem a subir rapidamente para chegar à altitude de pulo (alta potência, motor quente) e depois descer muito rapidamente para pegar o próximo lote de mergulhadores. Tempo = dinheiro.

Feche o acelerador, aponte o nariz para o local de pouso.

No entanto, paul indica nos comentários que ele trabalhou em um centro onde levaram isso em consideração e exercitaram cautela (bom desempenho) em como o motor foi tratado.

A aeronave no vídeo referenciado mostrando uma descida muito rápida é uma King Air (ou similar). Aeronave de turbina realmente não tem problemas de resfriamento de choque - procedimento padrão é motores para vôo ocioso, adereços a passo plano, nariz abaixo a Vne. Aviões como um Pilatus Porter podem descer mais rápido do que os que caem livremente e são frequentemente usados como extras em filmes (você precisa planejar essas fotos com o piloto).

"Resfriamento por choque", por definição, é uma mudança de temperatura mais rápida do que o metal pode reagir, deixando-o com um cilindro que está quente de um lado e fresco por outro. Como eu mencionei em outro lugar, isso é causado principalmente por mau desempenho aéreo. Meu lugar cobriu isso muito bem em treinamento, e nós não tivemos muitos problemas.

(teste pop mudou para pergunta separada )

O resfriamento por choque não é um problema em motores de aeronaves convencionais. De fato, hoje você quase só ouve isto mencionado no contexto de aviões turbocharged, e até então evitar o resfriamento de choque do turbocharger. Outro equívoco comum.

Você não encontrará nenhuma menção ao resfriamento por impacto no Manual de Operação do Piloto.

link

Tendo voado em skydiving em ambos os C182 e C208, posso fazer alguns comentários. Primeiro no C182, a prática era descer com flapes fechados, o acelerador retardado mas não ocioso. "Limpar" o motor foi feito, e normalmente eu usaria uma volta de 50 graus (mais ou menos) para manter a consciência situacional e aumentar o arrasto induzido, e descer rapidamente.

No C-208, a operação foi semelhante, exceto que a potência foi trazida de volta e não houve desobstrução do motor, pois não tem sentido com um turboélice.

Em ambas as aeronaves, eu costumava descer com as abas cheias. Eu não usei descidas Vne, já que muitas vezes o ar não estava liso, e a descida total do flape a uma velocidade menor oferece visibilidade adequada e uma descida mais íngreme do que apenas Vne.

O C182 não era turboalimentado, e eu não conheço ninguém na área que usa uma receita turbinada para skydiving, embora eu tenha certeza de que há pessoas que fazem o esforço adicional

Além disso, no C182 normalmente havia alguns minutos de voo com potência reduzida (75 ou 70%) enquanto o ATC era contatado e o jumpmaster ficava satisfeito com o tráfego na área, e onde ele estava na zona de queda. Isso permitiu que o CHT caísse mais gradualmente.