O consumo de combustível é uma questão muito importante, e muito além do fabricante do avião ou do motor influencia o resultado final. Tanto a Airbus quanto a Boeing publicam apenas números de marketing e exigem um acordo de não divulgação antes de revelarem números significativos.
Aproximadamente três quartos do progresso no consumo de combustível nos últimos cinquenta anos foram alcançados com motores melhores, e a estrutura da aeronave e melhores procedimentos operacionais contribuíram apenas com o restante do trimestre. Se houver alguma diferença entre os aviões da Airbus e da Boeing, isso é muito pequeno, e qualquer vantagem é geralmente revertida com a próxima atualização ou novo modelo de qualquer empresa.
Aqui está uma questão relacionada: Estimativas de queima de combustível do Atlântico . Tem links para ferramentas para cálculos de queima de combustível.
Para uma primeira aproximação, use 55 a 65 g de combustível por Newton-hora ou 15 a 18 g por kN de empuxo por segundo com motores a jato modernos. Por favor, não use o empuxo estático ao nível do mar, mas sim o empuxo real no número de Mach do vôo direito e altitude. Se você não tiver esse número: um avião moderno precisa empurrar equivalente a entre 1 / 18th (5,6%) e 1 / 12th (8,3%) de seu peso. Em voos de cruzeiro a Mach 0,82, o maior número de 8,3% deve ser usado.
Coisas que influenciam o consumo de combustível:
- Velocidade do voo. Geralmente voando um pouco mais lento ajuda, mas as operações normais já estão muito próximas do ideal. Veja aqui para uma questão relacionada.
- altitude de voo. Voar tão alto quanto o empuxo permite ajuda, mas nem sempre é possível. Veja aqui para uma questão relacionada.
- Massa operacional. Aeronaves mais leves podem voar mais alto e ter menos arrasto. Regras de combustível de reserva excessivas provocam o aumento de combustível.
- caminho de voo. Normalmente, a rota direta é a melhor, mas às vezes ganhos podem ser obtidos evitando-se um vento contrário no caminho.
- Apropriado de pilotagem. Voar com uma pequena quantidade de sideslip já destrói qualquer vantagem que as winglets possam ter, e o arrasto sobe rapidamente com o sideslip. Isso é principalmente um problema para os aviões a hélice.
- Status de manutenção dos mecanismos. Os motores perdem alguns por cento de eficiência ao longo de sua vida operacional.
- Status de manutenção da estrutura da aeronave. Asas sujas ou portas mal ajustadas produzem mais arrasto, e a água condensada na barriga acrescenta um peso adicional que aumenta a queima de combustível. A umidade condensada pode se acumular na fuselagem e os aviões de passageiros na África podem ter algumas toneladas de água condensada a bordo.
É por isso que na vida real a queima de combustível varia, então é difícil verificar quaisquer figuras publicadas fora do contexto.