O que são empuxo automático e manual em um A320 (ou outra aeronave)?

Empuxo manual significa que o impulso do motor corresponde diretamente à posição da alavanca de empuxo.

Autothrust significa que uma velocidade de destino é discada no sistema (usando um botão que geralmente está localizado no escudo de brilho) e o sistema de empuxo automático ajusta automaticamente os motores para manter essa velocidade.

Devido a isso, geralmente é recomendado voar totalmente manual ou totalmente automático (piloto automático + autothrust).

Mas o Airbus A320 e o mais recente (o A319 é apenas uma variante do A320) mudam isso com a estabilidade artificial neutra na lei de controle normal. Mesmo com o piloto automático desligado, o computador de vôo ajusta automaticamente o ajuste para que a aeronave voe em linha reta, de modo que a adição de energia faça com que a aeronave acelere e reduza-a para desacelerar. No entanto, empurrar o manche para frente para descer ainda fará com que a aeronave acelere e puxá-la para a escalada diminuirá a velocidade.

Devido a isso, aeronaves Aibrbus são mais fáceis de voar com autothrust sempre (exceto para rolagem de decolagem; autothrust é desativado quando as alavancas de potência estão avançadas acima de determinada posição, o que é feito apenas para decolagem e emergência energia extra é necessária).

Para adicionar uma informação à resposta de Jan, citando o Manual de Treinamento de Tripulação de Voo do A320, uma descrição detalhada de what exactly is autothrust :

OBJECTIVE

The A/THR computer (within the FG) interfaces directly with the engine computer, referred to as the FADEC. The A/THR sends to the FADEC the thrust targets that are needed to:

• Obtain and maintain a target speed, when in SPEED mode

• Obtain a specific thrust setting (e.g. CLB, IDLE), when in THRUST mode.

INTERFACE

When the A/THR is active, the thrust lever position determines the maximum thrust that the A/THR can command in SPEED or THRUST mode. Therefore, with A/THR active, thrust levers act as a thrust limiter or a thrust-rating panel. The A/THR computer does not drive back the thrust levers. The PF sets them to a specific detent on the thrust lever range.

The A/THR system provides cues that indicate the energy of the aircraft:

• Speed, acceleration, or deceleration, obtained by the speed trend vector

• N1, and N1 command on the N1 gauge.

All these cues are in the flight crew’s direct line of vision. In other words, the Thrust Lever Angle (TLA) should not be used to monitor correct A/THR operation. Neither should the thrust lever position of a conventional autothrottle, be considered a cue because, in many hazardous situations, the thrust lever position can be misleading (e.g. engine failure, thrust lever jammed).

The A/THR can only be active, when the thrust levers are between IDLE and the CLB detent. When the thrust levers are beyond the CLB detent, thrust is controlled manually to the thrust lever Angle, and the A/THR is armed . This means that the A/THR is ready to be re-activated, when the flight crew sets the thrust levers back to the CLB detent (or below).A/THR appears in blue on the FMA.

Além disso:

If thrust levers are set to IDLE, A/THR is set to off.

e:

AP, FD, A/THR SYSTEM INTEGRATION

There is a direct relationship between aircraft pitch control, and engine thrust control. This relationship is designed to manage the aircraft’s energy.

• If the AP/FD pitch mode controls a vertical trajectory (e.g. ALT, V/S, FPA, G/S): A/THR controls speed

• If the AP/FD pitch mode controls a speed (e.g. OP CLB, OP DES): A/THR controls thrust (THR CLB, THR IDLE)

• If no AP/FD pitch mode is engaged (i.e. AP is off and FD is off): A/THR controls speed

Therefore, any change in the AP/FD pitch mode is associated with a change in the A/THR mode.

Por outro lado, o empuxo manual é uma interpretação convencional e proporcional da posição do TLP: 0% do acelerador no IDLE, 100% no TOGA e interpolado linearmente no meio.

Quanto ao motivo pelo qual o A / THR raramente não é usado, do mesmo manual (ênfase minha):

Use of A/THR is recommended during the entire flight. It may be used in most failures cases, including:

• Engine failure, even during autoland

• Abnormal configurations