O que há de errado com um pouso de alta velocidade para uma aeronave ultraleve ou GA?

Você pode, em teoria, voar uma velocidade de pouso mais rápida do que a Vref padrão de 1,3 * Vso. Mas é um desperdício no round e potencialmente muito perigoso em pouso em campo.

Quando um avião pousa, os pilotos precisam entrar na partida com apenas energia suficiente para deter a descida e estabelecer o avião na atitude correta para o toque de aterrissagem, a aproximadamente 1-2 pés acima da pista. O avião deve então ser rapidamente exaurido de energia e colocado em seu trem de pouso, idealmente dentro do primeiro 1/3 do comprimento da pista. O excesso de velocidade aqui combinado com a redução drástica no arrasto induzido devido ao efeito do solo fará com que a aeronave "flutue" pela pista até que ela diminua o suficiente e diminua. Tentar forçar o avião na pista com pressão de elevador para a frente é perigoso, como mostra o PA-28 no vídeo abaixo. Uma regra fundamental de voar em aviões nunca é forçar um avião a pousar se não quiser. Vá ao redor e tente novamente.

Um exemplo gráfico de por que flutuar é arriscado em aterrissagens de campo curto vem de um Piper Aztec tentando pousar em Gustaf III em St Bart's. O piloto estava muito alto e 10-15 kts muito rápido. O flutuador esgotou a pista crítica que o piloto precisava para a frenagem e, no final, não conseguiu parar com a pista disponível.

Manter muita velocidade em uma aproximação em qualquer avião pode ser arriscado, dependendo da quantidade de pista que você tem, já que tudo tem que desaparecer antes que você possa parar. É uma ótima maneira de acabar em um hedge. Uma velocidade de ar extra significa que você flutua no solo por muito tempo, ou se de alguma forma conseguir abaixar as rodas, não terá muita ação de frenagem, pois as rodas não terão muito peso sobre elas em uma configuração de triciclo. Em uma configuração de roda traseira, você terá uma ação de freio, mas terá de ser gentil ou de nariz para dentro. Na verdade, tentar segurar um avião que está longe da velocidade de rotação é complicado, e tudo pode dar errado. Não há nenhuma boa razão para você querer tentar isso, a menos que você tenha algum tipo de condição no avião que necessite.

O pouso rápido não é bom para os seus pneus, a velocidade extra do solo causará mais desgaste no contato inicial, já que a roda terá que girar muito mais rápido. Seus freios podem superaquecer ou pelo menos se desgastariam mais rápido também. Além disso, não consigo pensar em nenhum dano ou desgaste em particular.

Depende.

Com aviões de engrenagens triciclo, a limitação é principalmente a atitude de inclinação no flare de pouso, para que você não desça primeiro pela primeira vez, o que é muito ruim no nariz e, finalmente, no avião. Então você precisa ser lento o suficiente para que a rede elétrica toque primeiro com a aba de pouso. Mas além disso, é apenas o desgaste dos pneus e freios.

Com taildraggers, é uma história diferente. Se você fizer pousos nas rodas (cauda alta), o que é minha preferência, você pode, em teoria, levar a coisa para a pista a qualquer velocidade desejada, limitada apenas pelo que os pneus podem levar e possivelmente pela liberação da hélice se indo rápido demais. Na verdade, uma aterrissagem normal da roda é feita um pouco mais rápido do que um ponto de 3, tocando em uma atitude relativamente plana, talvez 10 mph mais rápido do que uma aterrissagem completa de 3 pontos. Você realmente voa o avião até cerca de um ou dois metros acima da superfície e empurra o bastão para plantar a corrente ao fazer um cavalinho.

Eu não acho que exista algo intrinsecamente perigoso em pousar uma aeronave leve mais rápido do que a velocidade prescrita, mas é improvável que você tenha muito sucesso. O resultado mais provável é apenas um contínuo flutuar pela pista até que a velocidade do ar caia de qualquer maneira.

Aterragem de uma aeronave é mais ou menos empatar as asas de forma controlada, muito perto do solo. Isso faz com que as asas não estejam mais suportando o peso da aeronave e oferece a capacidade de usar os freios das rodas.

Alguém me disse uma vez:
Ao aterrissar um avião, o buzina deveria soar exatamente quando você toca o chão , e é basicamente assim que você cai: Reduzindo gradualmente a sustentação de suas asas ponto onde o peso do avião repousa totalmente sobre suas rodas. Se você for muito rápido, pode haver muito esforço para pousar!

Desembarcar com baixa taxa de descida não danificará o avião, mas a maior velocidade necessária para isso poderá ocorrer, como outros apontaram.

Enquanto você pode tentar pousar em altas velocidades , o levantamento ainda produzido pelas asas pode dificultar a permanência no solo e manter o avião intacto ao mesmo tempo. Os planadores, que são obviamente muito leves, usam freios a ar para reduzir a sustentação / aumentar o arrasto drasticamente quando descer e pousar.

ASK 21 planador com freios de velocidade implantados. Fonte: Wikimedia Commons

Para aviões sem airbrakes, uma aproximação rápida provavelmente resulta em um longo float acima do solo devido ao levantamento, ou um longo rolamento no solo, para o qual você pode não ter o quarto em aeródromos curtos, como mencionado por outros já .

Eu tenho um exemplo da vida real de um incidente de aproximação de alta velocidade
(Recordação da memória - pode não ser 100% precisa)

Há alguns anos, um piloto voando no ultraleve de propriedade de nosso clube chegou ao aeroporto. Eles queriam derrubá-lo rapidamente, meu palpite é por causa dos ventos strongs, mas infelizmente sua velocidade foi caminho muito alta para o pouso. Eu não sei se isso foi devido aos ventos ou erro do piloto.

Em vez de andar por aí, ou usar o comprimento generoso da pista para desacelerar ainda mais, eles queriam pousar cedo. O avião ainda estava flutuando acima do solo por causa de sua alta velocidade, então eles empurraram o nariz para baixo na tentativa de aterrissar, o que é quase instintivo, mas também muito errado de se fazer. O avião bateu na engrenagem do nariz duas ou três vezes antes de desmoronar. O suporte e o nariz atingiram o solo, diminuindo a velocidade do avião depois disso.

Rescaldo do incidente descrito, imagine meu

Ninguém ficou ferido no acidente, mas o avião foi destruído. Os formandos no aeródromo aprenderam uma lição valiosa naquele dia: por que você deveria pousar em velocidades adequadas.

Se um avião de triciclo tenta pousar com muita velocidade, a roda de nariz toca primeiro, o que tem todos os tipos de conseqüências dinâmicas indesejáveis.

A posição da roda do nariz dá bastante força de alavanca, e se tocar com alguma força (ou o solo tem alguma aspereza), ele lançará o avião para cima, e o avião tem velocidade extra suficiente para balonear como o ângulo de ataque aumenta. Uma vez que ele sai do chão, no entanto, os controles aerodinâmicos se reafirmam, e o piloto está segurando o elevador na posição que levou ao touchdown de alta velocidade em primeiro lugar. A menos que ele faça a coisa certa neste momento, que é adiar até que a velocidade diminua (ou dê a volta), a roda do nariz descerá novamente, provavelmente mais strong do que antes (especialmente se o piloto tentar forçar o avião a descer) e o ciclo se repetirá.

Além disso, se a rotação do avião causar o contato das rodas principais, isso fará com que a roda do nariz caia novamente, com força. Isso pode ser visto no primeiro vídeo de Carlo Felicone, onde isso começa a acontecer após o segundo ou terceiro salto, e depois de mais seis saltos cada vez mais violentos e rápidos, a roda do nariz desmorona.

Seus problemas não acabaram se você conseguir passar por essa fase. Agora você é um "carrinho de mão", com a maioria, ou a totalidade, da força de contato sendo carregada pela roda do nariz, e qualquer solavanco no chão antes de diminuir a velocidade de pouso correta pode iniciar o ciclo de saltos acima. Além disso, com o ponto de contato bem à frente do centro de gravidade, você é instável em guinada, e o menor balanço, vento lateral não corrigido ou deriva poderia iniciar um groundloop . É basicamente a mesma razão pela qual os taildraggers estão mais em risco de groundlooping, mas com um braço de momento mais longo.

Eu gosto de ver o pouso como um período crítico de transição entre dois regimes distintos de controle de veículos. A maneira como você lida com uma aeronave é incrivelmente diferente nesses dois regimes e muitos acidentes de pouso não conseguem passar completamente da fase de vôo para a fase de ground-handling como um fator primário.

Uma operação em que isto é visivelmente aparente é em aterragens com ventos cruzados muito altos. Como o método de manejo de uma aeronave em um vento cruzado é particularmente diferente nos dois regimes, as manobras de transição entre os regimes no pouso são necessariamente muito pronunciadas. Às vezes você sente que precisa forçar a aeronave a entrar na transição em condições extremas .

Se você tem experiência em pilotar motocicletas, eu acho que é bem parecido com a diferença entre manuseio de baixa velocidade onde você simplesmente gira a direção que você quer ir, e onde por causa da procissão giroscópica você roda em alta velocidade.