Por que voar VFR em tudo?

(Esta resposta é baseada em aeronaves leves nos EUA.)

Deixando de lado qualquer cenário em que você precise arquivar IFR (classe A, IMC) e qualquer lugar em que não possa (piloto e / ou aeronave não são compatíveis com IFR) , se resume a se vale a pena o 'overhead' e os benefícios de operar IFR para o seu voo particular. A propósito, sua pergunta parece assumir que a IFR é necessária à noite, mas a noite em que a VFR é legal em muitos países.

O 'overhead' da IFR operacional é primeiramente planejado: existem regras diferentes para reservas de combustível, altitudes, espaço aéreo, aeroportos alternativos, mínimos meteorológicos, etc. Geralmente, você precisa de mais tempo e pensa em preparar e arquivar um plano de vôo IFR. . Em segundo lugar, a operação do IFR potencialmente coloca muitas restrições em você: o ATC pode atrasar sua decolagem, lhe dá vetores que tiram milhas de você sua rota direta , coloca você em espera, exige relatórios de posição e geralmente o mantém ocupado. Como piloto, você tem que se apresentar em um nível "superior" - ou pelo menos diferente -

Para muitas pessoas, isso já é motivo suficiente para apresentar VFR se as condições permitirem (não se esqueça de que nos EUA não há necessidade de falar com o ATC em todos os voos). Mas o propósito do voo também é importante: o IFR mais ou menos supõe que você esteja voando de A para B em uma rota razoavelmente direta. Se você está treinando, fazendo turismo, ou largando pára-quedistas, ou apenas voando pela diversão, então a IFR não é realmente apropriada ou útil. Você pode apenas obter o seguinte vôo , o que lhe dá os benefícios de que o ATC esteja de olho em você, sem as regras IFR a seguir.

E com relação ao seu comentário sobre o IFR permitindo que você voe em mais condições climáticas, há um ditado dos pilotos no sul dos EUA (e provavelmente em muitos outros lugares) que "se o tempo estiver bom, arquivo IFR; se estiver ruim, arquive VFR" . A razão é que a Flórida e outros estados do sul têm muita atividade convectiva e é muito comum ter que escolher entre tempestades e construir torres para chegar onde você está indo, ou apenas para um passeio mais confortável. Permanecendo em condições visuais, você pode ver o que está acontecendo com as nuvens e ser VFR significa que você está mais ou menos livre para mudar de rumo e altitude conforme necessário para evitá-las. Se você é IFR, o ATC pode colocá-lo em uma camada de nuvem onde você não pode ver nada e colocá-lo mais perto dos buildups do que gostaria. O VFR apenas oferece muito mais opções em geral.

Por fim, há cenários em que apenas o VFR é permitido, mesmo para voos com capacidade IFR? Isso pode ser diferente em diferentes países, mas de improviso não consigo pensar em nenhum nos EUA. As altitudes mínimas IFR são maiores que as VFR, então você não pode voar IFR a 500 'AGL, mas eu acho que não é realmente o que você está pensando. Talvez alguém venha com algo.

    

1. VFR é o básico do voo. Na VFR, você aprende decolagens, pousos, curvas, paradas, etc., com visibilidade suficiente para ajudá-lo a se recuperar se as coisas derem errado.
2. O voo IFR coloca mais carga de trabalho no piloto.
3. Você não vai querer fazer acrobacias aéreas no IMC .
4. IFR requer instrumentos. Instrumentos podem falhar.
5. O IFR requer mais planejamento. Você tem que escolher uma rota, sintonizar estações de VOR, unir vias aéreas etc.
6. Nem todos os lugares têm rádios de navegação no solo. Muitos aeroportos pequenos não têm nada além de uma faixa de grama e algumas casas ao lado.
7. Às vezes, você não quer ficar em rotas predefinidas, por exemplo, em uma missão de busca e resgate.

É verdade que a maioria das operações comerciais hoje são realizadas em IFR. No entanto, ainda há muitos outros vôos, como voos particulares para a casa de um primo, passeios turísticos, fotografia aérea, reboque de banner, vôo livre, pára-quedismo, colheita, busca e salvamento etc., que são conduzidos com boa visibilidade e exigem pilotos para navegar usando referências visuais.

    

IFR não seria viável para muitos tipos diferentes de atividades de voo recreativas e profissionais.

Para a maioria dos vôos que eu costumava fazer em um dos meus antigos trabalhos, eu não teria sido capaz de obter uma autorização IFR se quisesse. Não obstante, o roteamento teria sido tão complicado que aumentaria minha carga de trabalho - para não mencionar a carga de trabalho do controlador - na medida em que a IFR não seria viável.

Muitos tipos de voos de montanha seriam simplesmente impossíveis de fazer sob IFR. O mesmo vale para a maioria dos voos de proximidade do solo.

Embora não seja necessariamente recomendado, um piloto pode voar o VFR para um MOA ativo, enquanto um vôo IFR não será liberado para esse MOA ativo.

Em relação às condições meteorológicas, o fato é que eu poderia voar em condições climáticas pior do que seria permitido para muitas operações de IFR, embora isso fosse - em alguns casos - contrário às regras da empresa. Simplesmente não é verdade que não existam situações em que a IFR seria permitida quando a VFR não o permitiria.