( Wikimedia ; setas e ícone CG são minhas adições) P-47 desenho lateral.

O empuxo tem um momento maior ao redor dos pontos de contato do pneu em comparação com o peso. Não vai ficar abaixo de um certo RPM (será especificado no treinamento). Abaixo desse RPM:

• O peso irá contrariar o impulso
• O downwash da hélice produzirá força descendente no estabilizador horizontal
• Freios aplicados resistem à rotação das rodas (estrutura da aeronave girando em torno das rodas)

De um vídeos de treinamento para os big-engines comparáveis F6F Hellcat , o narrador diz:

You can't gun this engine to full takeoff RPM and manifold pressure while holding the plane with the brakes, if you exceed 2,000 RPM the tail will lift and you risk nosing over.

A resposta é sim, pode acontecer.

Observação: para fins de comparação, a máx. RPM é de 2.700 para o Hellcat.

Este também foi um problema ao fazer manutenção. Para o solo do motor funcionando com potência máxima, a cauda da aeronave foi pesada para impedir que a aeronave tombasse sobre as rodas dianteiras.

Você pode ver o "alforje" e pesos pendurados sobre a fuselagem em frente ao tailplane neste still de um vídeo de uma corrida terrestre de Spitfire da Segunda Guerra Mundial:

( YouTube )

Depende da entrada do elevador

Desde que o bastão seja retido, como deveria ser para qualquer tipo de atropelamento, o elevador estaria aplicando muita força descendente.

Agora, sem a entrada do elevador para cancelá-lo, o torque de arremesso pode passar por cima de um avião, e pode não ser necessário um desses grandes motores da Segunda Guerra Mundial para fazê-lo.

Existe uma força dirigida a ré na interface onde as rodas (travadas por freio) encontram o solo que é igual à força para frente ao longo do eixo da hélice. Essa força é multiplicada pela distância entre a extensão do eixo propulsor e o solo entre as rodas para criar o torque.

É o mesmo torque, mas com magnitude oposta, como o que produz a manobra de roda quente. (E o torque está lá com ou sem o wheelie, que é porque os carros do FWD não fazem bons pilotos de drag.)

Será pior para um avião com longas pernas de engrenagem que fique bem acima do chão.

Se o impulso estático ou o momento do elevador for alto o suficiente, isso pode acontecer. Sempre me perguntei o que aconteceria se eu não mantivesse o stick de volta na corrida.

Atualização: Dirigindo-se aos comentários ... bem, também pode levar um pouco de vento desfavorável, certamente os aviões têm fustigado, veja abaixo, em colisões (talvez em direção ao vento), mas note que no rolo de decolagem em um avião de cauda , o rabo surge bem cedo, e isso é com entradas de bastão neutro, então só podemos imaginar que isso poderia acontecer bem rápido com qualquer quantidade imprudente de bastão para frente.

Aparentemente, até aviões de nariz podem fazê-lo, acredito que este seja um Cessna no banco de dados do KSQL: