Sim, tive alguma experiência em lidar com certificação complexa de hardware, tanto com DERs quanto com ACOs de FAA. Nos últimos 15 anos, o processo foi bem definido, pois tanto a FAA quanto a EASA adotaram as Diretrizes de Garantia de Projeto RTCA DO-254 para Hardware Eletrônico Transportado pelo Ar.
Não me deparei com muitos casos em que há qualquer diferença significativa na interpretação das diretrizes, especialmente ao discutir componentes desenvolvidos internamente. Existem algumas diferenças no que um DER / ACO aceitará quando você tentar usar componentes comerciais prontos para uso (COTS). DO-254 seção 11.2 abrange o uso de componentes COTS, mas como ele aponta, a questão é a falta de dados de projeto do desenvolvedor / fabricante. Assim, chegar a um acordo sobre o que é aceitável para esses casos é altamente variável, dependendo do DAL necessário e dos dados disponíveis.
Para níveis mais altos de DAL, fica cada vez mais difícil obter aprovação para o COTS. Você também tem que lidar com o fato de que as peças COTS podem passar por mudanças de design significativas em uma base regular. Isso afetará sua capacidade de manter uma configuração única. Cada mudança de peça deve ser analisada quanto ao impacto e a configuração e certificação devem ser atualizadas. Essa rotatividade constante pode superar rapidamente qualquer economia nos custos de aquisição.
Quanto à questão mais genérica de consistência entre ACOs e DERs, é uma discussão contínua dentro da FAA. Eles querem coerência, mas não querem ser tão restritivos que todas as decisões sejam tomadas na sede. Cada DER ou ACO que eu conheci teve seus vieses individuais e áreas técnicas onde eles estão confortáveis. Então, nesse sentido, sempre há um pouco de sorte em conseguir uma que veja as coisas do seu jeito. Eu não acho que isso vá mudar.