Duas características impulsionam o tamanho da cauda vertical em aviões:
- Motor crítico: Aqui a cauda precisa compensar o momento de guinada do motor ao vivo em uma asa.
- Amortecimento de Yaw: Isso é auxiliado por um amortecedor de guinada, mas o amortecimento suficiente deve permanecer para o caso de um amortecedor com falha. Especialmente o modo próprio de rolo holandês está impulsionando o tamanho da cauda.
Por outro lado, a cauda não deve ser maior do que o absolutamente necessário para manter o arrasto e o peso baixo. No Tristar, a grande ingestão adicionou tanta área de cauda que uma cauda relativamente pequena foi suficiente. Observe que a entrada do motor no Tristar é muito maior do que no DC-10 devido ao duto em S. O fluxo deve ser baixado para o motor sem separação de fluxo interno, o que é facilitado quando a entrada é mais longa.
Como no caso de saída do motor apenas um terço do empuxo total cria o momento de guinada que a cauda precisa superar em comparação com a metade do empuxo no caso do A310, as caudas verticais do Tristar e do DC-10 são menores em relação ao A310. O A310 é uma versão abreviada do A300, portanto, a redução no comprimento da fuselagem tornou necessária uma cauda vertical especialmente grande. Se você olhar para as caudas verticais do MD-80 , o Il-62 ou o VC10 , eles são ainda menor, já que muito pouco momento de guinada precisa ser compensado no caso de saída do motor. Além disso, a configuração da cauda T torna a cauda existente mais eficaz devido ao efeito final (PDF!) da cauda horizontal nesses três tipos.
Vickers VC10 (à esquerda) e petroleiros Tristar (à direita) em vôo (foto fonte ).
