Can you explain how it works and how to use it and what is the advantage compared with regular steep turns?
Ele precisa virar e começar a descer . Note que, nos dois momentos em que ele está sobrecarregado, ele sobrevoa cordilheiras e quer descer para o vale.
Agora, quando você quiser abaixar o nariz em um turno, você precisa apostar mais, então você ainda tem a elevação lateral desejada, mas menos vertical.
Mas ele é tão rápido que precisa de um componente de levantamento vertical negativo , e como as asas estão produzindo um empuxo positivo para fazer a curva, ele precisa depositar mais de 90 ° para obtê-lo. >
I have CPL but I was never thought such maneuvering. Can it be used in SEP aircraft or glider with just a couple of G?
É uma manobra G positiva e você pode fazer o mesmo com, digamos, 2G, então tecnicamente sim. No entanto:
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Você não tem utilidade para isso. Ele está voando de 420 a 480 nós. A 420 nós, um giro de 1G (ou seja, 1G lateral, portanto, 1,41G total a 45 °) terá taxa de 2,6 ° / se raio de 4759 m. Mas em um SEP você pode estar voando, por exemplo, 120 nós e então 1G por sua vez terá taxa de 9.1 ° / se 388 m de raio. Isso, claro, também se aplica a curvas verticais. Então, onde ele precisa empurrar -1G e, portanto, overbank, você faria com a redução para, digamos, 0,5G e, portanto, o lado normal para cima.
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Você provavelmente perderia consciência espacial rapidamente se não for treinado em acrobacias aéreas. Os pilotos de caça treinam muito para serem capazes de lidar com o avião com esses altos Gs e atitudes incomuns. Sem treinamento, ele ficará confuso rapidamente.
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Seu indicador de atitude provavelmente cairá. Os lutadores têm indicadores de atitude cuidadosamente projetados para não fazê-lo, mas sua mecânica média em algo como C172 quase certamente o fará. Isso não é um problema em si mesmo - os pilotos acrobáticos apenas prendem e voam puramente em referências externas - mas você precisa estar ciente disso.
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O lutador tem um G-meter, mas em um avião típico do SEP você não tem. Mas se você voar abaixo de $ V_A $, a asa vai parar antes de exceder o limite estrutural, então você pode passar sem isso.
Durante acrobacias, tais manobras ou manobras similares podem ser realizadas. Por exemplo, no Red Bull Air Race, os giros geralmente são executados em um banco de 90 ° (para usar todo o levantamento para a mudança de direção). O avião sobe um pouco para armazenar alguma velocidade em altura, já que as curvas são mais firmes a uma velocidade menor, e então faz a volta difícil, durante a qual tem 0G vertical e a velocidade vertical decai e muda de subida para descida. descida na altura do portão e com toda a sua velocidade de volta.
At the end of the movie looks like 5G is used for slowing airplane for landing. 5G is pulled and jet instantly slows from 300 to 260.
O arrasto induzido é proporcional ao coeficiente de sustentação. Portanto, quando as asas são solicitadas para gerar muita sustentação, elas também geram muito arrasto. Especialmente porque isso pode ter sido suficiente para puxar as asas delta do Typhoon para o regime de levantamento de vórtice, onde ele gera ainda mais arrasto.
Acredito que parte da razão para voar tão rápido aqui é voar o padrão em tamanho modesto, apesar da alta velocidade e a desaceleração é apenas um bom efeito colateral. O freio de velocidade seria suficiente para desacelerar, e ainda precisa ser usado como 260 nós ainda é cerca de duas vezes a velocidade de pouso.