O que dizem os órgãos reguladores sobre o pouso no CAT IIIB?

A capacidade de executar abordagens de pista livre requer aprovações específicas. Nos EUA, ele é descrito em AC 120-28D Critérios para Aprovação de Mínimos de Tempo da Categoria III para Decolagem, Desembarque e Lançamento. As abordagens BTW, CAT I e CAT II são cobertas pelo AC 120-29 < Critérios para Aprovação de Mínimos de Clima da Categoria I e da Categoria II.

O AC descreve os equipamentos instalados necessários, os requisitos específicos de treinamento da tripulação e a necessidade de procedimentos operacionais. Uma vez concedida a aprovação, o treinamento da tripulação e os procedimentos operacionais passam a fazer parte da Op Op.

Se qualquer mão voadora for permitida, ela será explicitada na Op Spec. Como as especificações operacionais variam de companhia para companhia aérea, não é possível afirmar definitivamente o que é ou não permitido.

Dito isto, é fisicamente possível assumir manualmente a aeronave e aterrissar. Se a tripulação tiver a pista à vista a 60 metros, não é diferente que uma aproximação com CAT I seja feita. A 50 pés de distância, o piloto automático iniciará a manobra de flare e desaceleração, de modo que a intervenção manual nesse momento pode ou não ser permitida, dependendo do desempenho específico da aeronave e da filosofia operacional da companhia aérea.

Eu encontrei 8900.1 CHG 225 (.pdf, dez 2015) para a FAA, que diz que uma aeronave deve voar automaticamente para o touchdown do RVR < 200 ft (200 ft):

4-338 CAT III OPERATIONAL CONCEPTS. The weather and environmental conditions encountered in CAT III AWTAs severely restrict seeing-conditions. External visual reference is not acquired until the aircraft reaches a very low altitude. Typically, external visual references begin to become available below 100 feet. Even though external visual references are usually available before touchdown, the seeing-conditions are not sufficient for the pilot to consistently perform a safe, manual landing. Therefore, the aircraft must be controlled by instruments and special equipment throughout the approach, flare, and touchdown (deceleration for rotorcraft) in weather conditions as low as RVR 700 and through rollout to a safe taxi speed (air taxi or hover for rotorcraft) in weather conditions below RVR 700 (...)

Como o CAT IIIA nos EUA é RVR > 700 pés, ele pode ser voado HUD para touchdown como @RalphJ comentou aqui , dado que o transportador e o equipamento estão autorizados claro:

Cat IIIA approaches are routinely performed without an autopilot, for aircraft equipped with an approved HUD. — Ralph J

Um sistema de auto-queda com falha operacional poderia continuar a abordagem para qualquer falha única abaixo da altura de alerta (entre 100 e 200 pés RA para a maioria das aeronaves). Se o piloto automático desconectar completamente a altura do alerta, isso significaria que ocorreu uma falha múltipla.

Esse tipo de cenário seria coberto pelos SOPs da empresa, mas duvido que qualquer empresa sensata permita a continuação de uma abordagem Cat IIIb após a falha completa do piloto automático. Estamos falando de voar com uma aeronave em RVR tão baixo quanto 75m. Não é a melhor ideia.