Quão seguro é IFR na classe E?

Como em qualquer voo, "é tão seguro quanto você faz".

A grande maioria da frota da Aviação Geral (pistão simples) nem sequer tem um piloto automático, e os que fazem podem ser apenas unidades de eixo único (niveladores de asa), então o piloto tem que ter algum nível de atenção em voar o avião.
Se nós assumirmos que estas são as pessoas que voam em torno de VFR, também podemos supor que eles devem estar olhando pela janela na maior parte do tempo (como Skip disse, " Coloque os seus iPads e faça o seu trabalho. ")

Além disso, "Ver e evitar" é responsabilidade de cada piloto no VMC - esteja operando sob regras de vôo visual ou regras de voo por instrumentos - se você puder ver, você deve evitar (e se necessário lidar com ATC pirando sobre você se desviando de uma autorização mais tarde).

Vários outros passos foram dados para aumentar a segurança no espaço aéreo Classe D e E:

Nos EUA FAR 91.159 prescreve altitudes específicas de cruzeiro VFR, e FAR 91.179 é o equivalente IFR.
As altitudes de cruzeiro nesses regulamentos resultam em uma separação vertical vertical de 500 pés do tráfego VFR e IFR (pelo menos entre 3.000 pés MSL e 18.000 pés MSL - que é onde o tráfego VFR e IFR provavelmente se misturam em cruzeiros). / p>

Além disso, o tráfego IFR é geralmente que recebe serviços de separação de radar (existem algumas áreas não-radar nos EUA, mas não muitas). Nominalmente, esta separação é "IFR-para-IFR" no espaço aéreo Classe E, mas se um controlador vê um alvo VFR gritando 1200 e se comportando de forma imprevisível, ele pode trafegar o tráfego IFR em torno dele. Da mesma forma, se um controlador vê apenas um "alvo primário" (algo sem um transponder e não informando informações de altitude), ele geralmente trafega tráfego IFR até que ele possa estabelecer o que é e o que está fazendo.

Dentro do espaço aéreo da classe D, o nível de serviço que você recebe depende um pouco do equipamento que os controladores têm. Uma torre "puramente visual", sem radar, só pode fornecer alertas de tráfego para as aeronaves que podem ver olhando pela janela, mas se virem um conflito, vão dizer alguma coisa. Uma torre com radar (local ou escravo de um aeroporto próximo) pode fornecer assessoria de separação VFR para VFR ou VFR para IFR com base nesses dados, incluindo, às vezes, alertas para a entrada de aeronaves que estão fora do espaço aéreo.

I'm pretty sure 99% of pilots will be on autopilot without taking too much notice of what's happening outside but according to the regulations the pilot is still responsible for seeing and avoiding other VFR traffic.

Bem, é uma pena os pilotos, então. Coloque seus iPads e faça o seu trabalho. É "ver e evitar". Talvez eles tenham alguma automação no cockpit para ajudá-los como TIS ou TCAS, etc., mas é sua responsabilidade evitar um período de colisão. E o antigo globo ocular de Mark I é frequentemente o único meio de realizar essa tarefa.

Para responder à sua pergunta mais diretamente, o sistema funciona muito bem. Não tenho estatísticas, mas sei que leríamos muito sobre isso na imprensa se as colisões acontecessem regularmente.

In class D and E airspace, there is no separation between IFR and VFR traffic.

Esta não é uma afirmação verdadeira ou correta. Nestas classes de espaço aéreo, não há exigência por ATC para fornecer a separação entre o tráfego VFR e IFR. Ainda deve haver separação para que o vôo seja seguro, portanto, a responsabilidade de manter essa separação depende, em última análise, dos pilotos de ambas as aeronaves.

O ATC é responsável por fornecer a separação IFR-IFR em qualquer espaço aéreo controlado. Os pilotos VFR, por sua vez, são obrigados a "ver e evitar" outro tráfego em torno deles. Isso é metade do motivo pelo qual a separação VFR mínima existe; você como um piloto VFR deve ter visibilidade suficiente em todas as direções para poder detectar outras aeronaves e manter uma distância segura delas.

Os pilotos IFR têm a mesma responsabilidade de "ver e evitar" quando operam no VMC; se as instruções do ATC fizerem com que o piloto viole os mínimos de separação com tráfego observado que o ATC parece não conhecer, o piloto que recebe a instrução deve responder que não pode fazer conforme instruído devido ao tráfego observado, que incluirá um relatório de seu piloto. posição geral. Esta é a outra metade da razão para os mínimos de separação VFR; se você não estiver voando sob orientação direta do ATC, outro tráfego, IFR ou VFR, deve ser capaz de ver e evitar sua aeronave e, portanto, você tem que ficar longe o suficiente das nuvens para não ser um perigo para ninguém viajando através da nuvem ou do outro lado, ou eles podem ver você com tempo suficiente para manobrar para evitá-lo se você estiver.

O ATC pode fornecer a separação envolvendo embarcações VFR no espaço aéreo da Classe D / E como informações e permissão de carga de trabalho. O tráfego VFR, embora não seja necessário para manter contato com o ATC, ainda pode fazê-lo, informando a posição e a altitude (se o ATC não tiver uma correção de radar) e recebendo avisos de tráfego de qualquer coisa que o ATC conheça. Isso não alivia a responsabilidade do piloto VFR de ver e evitar, mas pode ajudá-lo a ficar ciente da presença de aviões próximos. Isso se torna mais importante perto dos principais aeroportos em áreas densas do espaço aéreo, e é por isso que os véus do Modo C existem; enquanto dentro do véu, aeronaves da Classe E podem ser facilmente vistas e sua altitude conhecida, mesmo que não estejam conversando com o ATC. O ATC pode então aconselhar o tráfego IFR para manter a separação.