Sim, é feito regularmente em treinamento simulacional recorrente, mas não em viagens completas, porque normalmente é tratado como uma falha do sistema de controle que pode ser interrompido antes de ficar totalmente incontrolável, e o incidente da Alaska Airlines foi uma falha mecânica do acme. roscas na tomada de parafuso onde a facada estava livre para inclinar-se tanto quanto poderia ir e eles estavam condenados.
No treinamento em sim, geralmente o instrutor gerará uma punhalada enquanto você estiver em alguma situação estabelecida cuidando do seu próprio negócio, e você terá que reconhecê-lo (geralmente há um som de clacker que se apaga depois de ter sido executado por mais tempo). do que dizer 5 segundos, se você não notar a indicação em movimento), aperte o botão DISC stab trim na roda para soltar os canais de ajuste, e faça o que você precisa fazer. Se o piloto automático estivesse ligado no modo de espera ALT, ele teria se desengatado em algum momento também quando a força necessária para manter a altitude do elevador se tornasse muito alta e excedesse o limite de torque no servo do piloto automático.
O que você está enfrentando agora é um avião que agora é aparado por uma única velocidade, onde quer que a facada tenha parado, e voar a qualquer outra velocidade requer que você desloque o elevador e segure-o ali, contra as molas no pitch sentir sistema querendo devolvê-lo ao neutro. Então, tudo depende de quão longe a facada se moveu antes de cortá-la.
As fugas do nariz são geralmente piores do que as fugas do nariz, porque é mais fácil de empurrar e segurar, em seguida, puxar e segurar, porque você pode atolar sua perna contra a coluna para dar um descanso aos seus braços. Stab fugitivos são um dos cenários de treinamento mais desagradáveis, especialmente porque se você ficar com o nariz para baixo (o que depende do quociente de maldade de seu instrutor), seus braços ficarão muito doloridos quando você terminar.
A maioria dos aviões tem uma mudança de acabamento significativa com a extensão do flap e os flaps podem ser usados para ajudar na capacidade de controle, dependendo da resposta do avião à instalação do flap, então esse é um caso em que conhecer o seu avião realmente ajuda.
Embora o incidente AA261 tenha absolvido a graxa do jackscrew como causa básica, ele causou uma revisão e teste das práticas de mistura de graxa (o jackscrew tinha graxa de lítio e graxa de base de argila nele e a graxa foi degradada), onde Descobriu-se que misturar graxa à base de lítio e à base de argila causou colapso prematuro, e uma ampla campanha da indústria foi realizada. A maioria dos manuais de manutenção tem admoestações contra a mistura de argila e graxa de lítio.
O problema é que não existe uma especificação de milhagem separada para argila e lítio, apenas entre graxa moles e não moles, e as graxas só podem ser solicitadas pela especificação mil-not não, então a situação, para Neste dia, pode ser uma bagunça. Por exemplo, Aeroshell 33 (lítio) e Aeroshell 7 (argila) são as mesmas mil-spec, mas não devem ser misturadas. Claro como lama?